8月22日，在第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟发布了《自动驾驶应用场景与商业化路径（2020）》报告，并解答如何在城市建设自动驾驶环境的问题。

该报告由中国电动汽车百人会牵头，智能汽车与智能程式协同发展联盟成员共同完成。针对自动驾驶在出租车、公交、干线物流、末端物流、封闭园区物流、市政环卫、泊车等细分场景的产业化现状进行剖析，解答了每个场景成熟度如何，还遇到了哪些问题以及未来的前景有多大的规模等问题。

“虽然很多城市在接受自动驾驶这个概念上都非常积极，但出发点不一样，落地方式也不一样。”张永伟坦言，一些城市只是希望做一次招商广告，最后企业去参与的深度不够甚至无法参与，“这样的城市并不是真心想做自动驾驶”，还有一些城市因为产业太新、跨度太大，操作中存在盲目性，不仅走了一些弯路甚至“打起了退堂鼓”。还有一些城市已开始从顶层设计到实施步骤相对清晰，较为稳妥。

张永伟 来源：中国电动汽车百人会

物理基础建设+数据基础建设

此次，中国电动汽车百人会通过对大量城市进行分析，得出做自动驾驶的城市需包含的几个要素：

第一，基础建设既是迈不过去的坎，也是实现城市智能化的最基本的支撑。“钱不投进去想做示范城市在这个阶段是不可能的。”张永伟表示政府不投入，过多让市场投入目前也不太现实。

城市应该按照车辆的要求或者车路协同的要求、或者5G应用场景落地的要求，建设支持智能驾驶和智慧城市的基础设施。其中测试环境，尤其是封闭测试场是非常重要的基础建设。

第二，要想清楚如何做应用示范（比如公交、出租以及一些特定场景）。将开放的城市道路提供给不同类型的汽车公司，由不同类型的解决方案公司进行开放道路的测试。“没有路可开放企业就不会去。”

第三，建立数据与云控平台。是否能提供红绿灯的数据、城市基础设施的数据、地理信息的数据，成为了一个城市支撑自动驾驶最基础的智慧基础设施，也叫数字基础设施。“数据要能打通，提供数据产品给车企和不同类型的应用方。没有一个提供集成数据的平台，对车企的吸引也是弱化的。”

张永伟表示，一些城市喜欢一个企业包打天下，产生不了生态。自动驾驶城市的解决方案，一定是一个创新生态多主体共同参与的结果，单一主体是实现不了的，“所以很多城市也吃了亏”。此外，城市方还需要建立一套推进机制。

中国电动汽车百人会2020年计划，联合国内十个不同规模的城市（如千万级、百万级及以下），以探索建设自动驾驶的示范城市，每个城市对基础设施进行改造，最终实现让万级以上的车辆融入到城市中。

来源：中国电动汽车百人会

缺乏顶层设计及运营应用

与此同时，城市方还应该做好迎接挑战的准备。中国电动汽车百人会提炼出了五点挑战。

第一，重建设轻运营。如何让设施建设后进入良性的运营模式？张永伟坦言，现在并没有很好的答案，而且由于目前投资模式、运营模式均不清晰，导致很多“非常的创新道路被异化甚至被质疑。”

第二，重数据缺应用。虽然一些城市打通了数据，建成数据大脑，但“长在大脑上的应用”，尤其是汽车和交通应用十分缺乏。数据虽然有但量级较小。“这让我们对数据产生了质疑，认为好像这种努力有点不值当了。”

第三，缺乏顶层设计。“同一个城市，不同的主体给了不同的解决方案”，张永伟透露，有市长询问，智能的路一公里到底需要多少钱，“最高有500万-600万/公里，也有几十万就能做出来的。”

不同主体以及运营商的方案不同，但网络与车辆之间的匹配元没有达到良性契合的阶段。有了顶层设计之后，不同主体间可以更好的发挥作用，形成良性协同。“否则单一主体推动的顶层设计会导致创新模式被曲解。”

第四，过于注重短期收益，缺乏战略眼光。城市做自动驾驶有短期的追求，希望尽快见效，缺乏长期战略性投入，因此会将一些本来不应该急于盈利的项目当作短期商业化的项目对待，影响了对战略性项目的投资，如我基础设施、云控平台等。

第五，政企关系未理顺，如推进机制的理顺。

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广汽集团旗下的广汽新能源目前已经推出了具备L3级自动驾驶能力的Aion LX和Aion V，这是国内首个量产的L3级自动驾驶项目，车辆搭载了23个智能传感器，在配合高精度地图，可以在高速公路场景下实现L3级自动驾驶功能。

在L4级自动驾驶的实现路径方面，冯兴亚表示，鉴于L4、L5自动驾驶级别技术层面的复杂性和成本，我们非常支持车路协同的路线，车路协同与单车智能不也矛盾，不过，道路终端投入建设巨大，而且只有在我国才有可能快速推进。

对于未来智能汽车时代的产业格局，冯兴亚表示，整车厂将是智能汽车产业发展的主要引领者。未来的智慧城市和智能交通之中，智能汽车在其中扮演着关键的节点和核心载体的角色，整车厂作为产品的提供商是自动交通建设和运营的重要参与者，是核心移动要素供给者和打通者，主要聚焦车辆和车载软件产品、自动驾驶技术、V2X技术、车路协同技术、大数据平台和出行、网联及软件服务等。

冯兴亚表示相信，到了L4和L5的高级别自动驾驶阶段，只有主机厂牵头才能做到系统的设计和整合，没有任何一家供应商能够单独完成。

另据冯兴亚介绍，今年1-7月，广汽新能源销量达到25440台，同比增长78%，其中7月销量超过5000台，6月中旬新上市的Aion V首月挺进细分市场销量前三。

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电动化是完善农村机动化出行最佳路径

报告指出，随着城镇化进程加快、农业工业化水平提高和农民消费水平持续提升，机动化出行工具成为农村居民的重要选择，农村地区开始进入机动化出行阶段。

目前，我国农村地区汽车千人保有量约82辆，预计到2030年，这一数字将达到159辆（图1），总保有量7001万辆（图2）。若农村地区全部使用传统燃油交通工具，到2030年，农村地区的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOX)和颗粒物(PM)年排放量分别约为875万吨、100万吨、28万吨、1万吨，四类污染物约等同于2017年中国微型客车、小型客车和摩托车总排放量的42%。为避免这一情况，以电动汽车替代燃油汽车将是农村地区推动机动化出行可持续发展的重要路径。

农村地区电动汽车产品存在供需错位

报告表示，当前农村具备发展经济型电动汽车的基本条件。农村相对城市具备较好的停车充电条件，电动汽车产品高延展性能够匹配农村差异化需求。同时，低速电动车培养了农村居民的充电和驾驶习惯。2019年，农村人均可支配收入达16021元，年收入超过5万元的家庭占比近6成（线上7成），具备微型小型电动汽车购买力。但是，农村地区电动汽车产品存在供需错位，制约电动汽车在农村地区推广。

报告基于对1099份线上问卷和220份线下走访样本的分析发现，农村居民购买电动汽车主要看重其使用经济性。农村居民购买电动汽车的预算大多在7万元以下、且大部分集中在5万元左右。

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