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具体来说，就是将充电设施安装环节甩项后置，与专用牌照申请环节并联进行，完成充电设施的安装不再作为牌照申领的前置核查环节，只要在60天内完成充电设施建设及配套就可以。
为了起到节能减排的效果，插电式混合动力汽车用户需要安装自用充电桩，纯电动汽车用户可以选择安装自用充电桩，也可以挂靠公共充电桩。目前全市已经建成了29万个充电桩，其中公共和专用充电桩约9万个，车桩比在1.1:1左右，可以基本满足新能源汽车充电需求，形成了可持续发展模式。
当然，如果要充电，有一个“车找桩”和“桩找车”的问题。吴金城说，目前通过“联联充电”的平台，全市所有的公共充电桩都可以在上面找到信息。为加快推动公共充电设施的共建共享，帮助出租车、公共汽车、私人汽车等用户找到充电桩，使寻桩充电更加智能，也有一些私人充电桩也可以接入共享网络。
不过，充电桩建设应用也涉及标准规范问题，需要根据国家已有的相关标准来加快共享应用。吴金城透露，上海将进一步加快新能源汽车充电桩新基建，未来三年新增10至20万个公共和私人充电桩，使充电桩网络变得更加密集。同时，也将推动共享充电技术的快速更新迭代，使更多的新能源车可以实现快速充电，对时间要求不高的车就可以采用慢充的方式，从而实现资源的合理和优化配置。
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没有一丝风。酷热的烈日之下，三个充电桩孤零零伫立在广场一角，只有一辆私家车正在充电，银白色的车身与骄阳相互映衬，蒸腾着令人烦躁的热气。
周围没有树荫，但车主赵先生忍着热浪，带着口罩仔细向一旁的管理员询问着什么，隐约能听的几个词，是八折、六折、一块五和预充值等等……
赵先生刚搬家到惠州赛格广场附近的一个小区，在这里充电也不过三四回。他今天咨询的主要是关于充电桩办理会员充值的细节，能省钱，尽量省下一些充电费用，是他现在最为关心的事情。
实际上，同样怀着焦虑心情的，还有诸多类似赛格广场这样的民营充电站经营者。他们面对的不仅是新能源车主日益减少的充电次数，还有不断下滑的新能源车销量，以及不断增加的经营成本。在惠州，在广州，在更多城市，众多充电桩站经营者正在想尽办法熬过这个酷热的“寒冬”。
现金流吃紧，预充值纾困
“对于我们这样的民营（充电桩）公司而言，现金流就是命根子。”
曾健是广州一家新能源设备投资企业的小股东。他告诉懂懂笔记，身处重资产运作的实体行业，民营公司需要有充裕的现金流，才能支撑充电桩站的正常运营。
近期疫情影响下，车主出行需求大幅减少，新能源车充电频次也明显降低。这让规模、实力有限的民营充电企业，在日常经营和运维上受到了很大影响。
“你知道车主充电次数减少，站点的电费成本是降了。但人力、租金的支出还是会给企业造成较大压力。”为了获得足够的现金流，曾健所在企业投资的充电站，都在5月份推出了预充值会员制度。
所谓预充值的会员制，即用户通过预先充值电费成为站点会员，并享受优惠的充电资费。目前活动的内容，是会员预充值额度在三百元以上，最高可享五折优惠。
“以直流快充为例子，原本每度电含服务费是1.2元，预充值、加入会员打七折是八毛四，再多充些最高可以到五折，就是六毛钱。”同样是花三百元，预充值会员可比普通用户多充近百度电。
因此，会员充值活动一推出，就吸引了许多车主充值成为了会员。曾健告诉懂懂笔记，疫情下消费者的出行需求低，但只要充电一次，大都会被高额折扣以及预充值的会员优惠所吸引。
“最近通过预付费充值方式，我们也缓解了经营困难，尤其是现金流吃紧的问题。”同样推出类似活动的，是在惠州投建了六座充电站的民营企业老板张宇洋。他告诉懂懂笔记，公司目前推出的充值享充电折扣活动，其实过去有许多充电桩站都有过，他只是把折扣力度做到了极致而已。
以往一些充电桩站做折扣的力度较小，导致用户充值的欲望不是很大，最多是用多少，充值多少。“但是目前不少民营充电站推出的充值折扣普遍较大，基本维持在了七折以上，吸引力很大。”
当被问及采用如此低的充电折扣，充电站是否会出现亏损时，张宇洋笑称：亏损肯定是要亏损的。他的团队算过一笔账，如果是充值的会员来充电，以七折计算，平均每度电公司要赔0.12元。
“不要以为充电站的成本只有电费，人员成本、设备折旧、维护费用公摊等等都是运营成本。”而他的公司之所现在要做亏本生意，就是为了现金流。“有了用户的预充值，公司才能继续支付人员薪资和场地租金。”
至于经营亏损的亏空，他表示未来也只能通过继续吸引会员充值，在后续运营中想办法赚回来，“毕竟目前民营充电站的困难是因为疫情影响，来充电的车主减少了，以后（充电桩）市场需求还是会爆发的。”
相关公开数据显示，由于充电桩站分布不均的问题，至2020年国内充电桩的缺口尚有400万个左右。因此，张宇洋对于行业的前景，依旧充满信心。
“接下来肯定还会难熬一阵子，但是扛过去这个坎，需求肯定能上来”。张宇洋所说的这个“坎”，指的是新能源汽车销量继续下滑的困境。
据中国汽车工业协会发布的最新数据显示：2020年5月，国内新能源汽车销售8.2万辆，同比下降23.5％；1~5月累计销售28.9万辆，同比累计下降38.7％。
受新能源汽车销量低迷的影响，充电桩站的市场布局也有所放缓，根据中国充电联盟所发布的数据显示，今年2月份公共充电桩基础设施保有量为53.1万台，与今年1月相比，增幅几乎为零。
对于众多民营充电桩站的经营者而言，未来想要乘上政策东风、实现高速发展的前提，是要在目前的疫情及出行需求低迷影响下，尽力活下去。
To B比To C更赚钱
“人家是充值有优惠能降价，我是充电要涨价，会员充值这件事我们不会做的。”
谈及企业自救和生存话题，在东莞刚刚投资了两家充电站的江超表示，现在部分民营充电站通过折扣方式吸引用户预充值，目的是增加现金流。但是他们不打算这样降费吸金，而是调高了充电的服务费，从0.5元/度涨到了0.8元。
究其原因，原来是公司业务重心转向了B端。江超表示，受疫情影响，普通用户充电频次下降，对此公司经过商议后决定，索性放弃普通用户的“生意”。在他看来，面向普通用户的充电业务以后也不会好做。
“市场竞争激烈，用户的管理也很难。我们充电站以前推出的服务是充电免费停车两小时。但是许多车主，只用不到一小时车就能充满电，却占着车位半天都不挪车。”江超透露：和餐饮业类似，充电站也讲究走量和“翻台率”。在特定的时间内，充电车辆越多，充电桩的公摊成本才会越低。
而充电站内太多的车主充好电不挪车，超时占位的问题很普遍。一旦超时占位，便会影响其它用户入场。“如果每台车都停满两小时，单一充电桩端口，每天满打满算也只能给十二台车充电，但是有的车一停就是几个小时。”江超坦言，即便公司出台了超时占位的补缴费制度，落实上也有很大困难。
且不说站场有无处罚的权利，一旦因为要求补缴费用得罪了用户，还会影响充电站的口碑。因此，他们索性调高了充电服务费用，以“涨价”将普通车主彻底拒之门外，“精打细算的车主一看费用上调，自然就不来充电了。”
在此之前，公司就开始积极开拓机构客户业务。从三月初开始，公司市场人员便密集联系充电站周边的机构客户，如团体包租车，环卫外包企业，希望为商用新能源车辆提供低费用充电服务。
目前，他和团队正在积极与部分公交公司、租车公司洽谈充电合作，“商用的纯电动车，需求电量都比小车要大很多，而且不太会占位。毕竟都是运营用途车辆，充满电或80%的电就会开走。”
即便充电费较低，但依靠走量以及固定合作模式，经营利润还算可观。江超告诉懂懂笔记，公司今年不会拓展新站场，但还是会投入资金更换部分充电设备，以适应商用车更高的充电电压需求。
“疫情下普通车主减少出门活动，但商用车还是要运营的。”下一步，他还计划与网约车联运机构达成合作，吸引网约车司机前来充电，“有的网约车每天充电两次，而且要做生意，所以不会超时占位。”
江超坦言：相比充电站里的“国家队”，民营充电站资金有限，无法无止境的投入、烧钱，去补贴场站的亏损。一旦出现经营亏损，就要想尽办法维系现金流，目前一切业务上的改变调整，都是为了盈利。
主推面向商用车的充电服务，或许是部分民营充电站最好的选择。但是，一旦面对“国家队”的竞争，他们还能坚持多久？
小充电站着急找“新爸爸”
“我们公司最近通过公众号推送了一个促销活动，就是只要完善车主信息可立享优惠。”
周莉是深圳一家新能源充电运营公司的市场部经理。她告诉懂懂笔记，由于公司旗下的充电桩站大都位于景区和大型场馆附近，用户充电频次偏低。从去年年底开始，公司经营状况就开始下滑，加之受疫情影响景区流量骤降，导致充电站很快就陷入了困难。
因此，公司在四月初决定“背水一战”，给关注公众号的充电用户推送“完善信息可立享优惠”的通知。
“只要完善手机、车辆等信息的用户，都能得到一百元充电优惠券。”这个优惠券在使用上无任何门槛，无论预充值或是普通充电用户，都可以享受抵扣。周莉表示，公司在经营出现困难的情况下还做这样大幅度的优惠活动，在很多人眼里简直是不可思议。
“我们之所以做这样的促销活动，是为了给充电站找‘爸爸’。” 周莉透露，通过收录、完善用户资料，可以以此作为寻求新的机构投资或并购旗下充电站的资本，“其实许多车主的信息，对充电桩站而言都是很有价值的。”
例如车辆品牌型号，可以推断目前车主车辆购买、使用的年限；而充电频次可以推断车辆用途，例如是日常工作通勤，还是家里的第二台车；通过摸查车主购车日期，还能了解车险续保的相关情况。
“所以，在寻找投资并购的方向上，公司主要是想接触新能源汽车大经销商，或者有一定资金实力的保险机构。”周莉坦言，对于车商而言，可以通过投资充电站提升服务的溢价。而对于保险机构而言，更可以获取大量新能源车主的重要信息，及时提供相应的金融服务。
“说白了，毕竟公司规模小、估值低，作价也不高，一开始还试图找修车连锁机构，但新能源汽车维养一般都是在4S店。碰壁了不少次才摸清楚规律。”
对于自己所在的机构规模，周莉坦言拿几百万元做这个行当都砸不出什么水花，“毕竟搞充电站都是重资产运作，一般的民企、创业者都难以驾驭。”这也是她所在公司在创立初期，为充电站选址主要集中在景区、郊区场馆的主要原因，“许多中小规模充电桩站选址比较偏僻，都是因为那里的场地租金低廉。”
成本低，但是也制约了中小充电站的发展。对于规模较小的民营充电企业而言，在“黑天鹅”突然来袭之后，或许寻找有实力的大型企业投资、并购，才是最佳选择。
【结束语】
三年前，许多民营企业、创业者都在新能源行业兴起时匆匆加入充电桩站的建设运营。对于这些企业而言，早期的政策扶持、资金补贴，的确加速了他们的发展进程。但充电桩、新能源基础设施毕竟是重资产运作，许多民营企业、创业者在实际运营充电站后发现，这些“扶持”只能解一时饥渴，只有尽快找到盈利之路，才能实现长久的经营发展。
对于众多规模不大、实力一般的民营充电桩站而言，这场突如其来的疫情确实让原本正探索盈利模式的他们雪上加霜。目前无论是抓住现金流，还是寻找市场缺口，都需要充电桩站迅速付诸实践，才能在景气恢复前“留得青山在”。
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]]>其实，充电桩早就站在了风口之上，不过由于行业的非良性发展，充电桩一直没有被很好的利用起来。
在政策的助推下，新能源充电桩行业无疑将迎来一波红利，行业也会因此搭上高速发展的快车，如今，阿里、华为纷纷入场，想要瓜分这个价值亿万的蛋糕，那么，充电桩真的是个好生意吗？
华为、阿里相继入场，但充电桩面临早期野蛮生长留下的阵痛
目前在这一赛道上的玩家主要是以国企为主，有实力的民企稍作“点缀”，以及少量跟充电桩利益关系密切的新能源车企。而新入局的科技互联网企业，更多瞄准运营服务阶段。
例如华为将业务方向放在了智能汽车的增量部件上。4月份，华为面向新能源领域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模块，解决充电行业运营成本高、设备生命周期短的痛点。5月份，华为又与特来电签署合作协议，推动桩联网建设和智能充电业务发展，要将充电桩打造为数据接口。
互联网巨头阿里巴巴选择用投资的方式进入赛场，三月底，蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商“简单充”，成为简单充第二大股东，在充电桩未来的智能化竞赛中抢占了一个席位。
滴滴与高德本身就具有地图优势，则在充电服务平台上寻找商机，与国网打造的e充电平台展开竞争。滴滴旗下目前拥有自营充电品牌小桔充电，高德地图入场较晚但发展迅速，目前已接入国家电网、特来电、星星充电、蚂蚁充电等运营商的充电桩实时信息和交易链路，动态信息覆盖率超过96%。
尽管巨头们纷纷发力充电桩，但是充电桩却并不如看起来的那么好，我国充电桩的规模化发展始于2011年，2016年新国标实施明确对充电桩建设运营进行奖补之后，充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。据申港证券数据，在2015及2016年，充电桩增速分别达到743%和233%，行业扩张速度惊人。
但是高速发展的背后，却是行业的非良性发展，充电桩企业间的激烈竞争，各家都在大量撒钱建桩，一部分玩家很快被挤出局，幸存者也难以为继。
到2017年、2018年，充电桩增速已下降至57%和62%。同时，2017年国内还留有的大约300多家充电桩企业， 截止2019年年底，如今全国存活的充电桩企业仅剩100多家，淘汰率高达90%。经历了早期无序发展后，充电桩至今还面临早期野蛮生长留下的阵痛。
早期竞争中，各家企业的战略偏向快速圈地抢占市场，而相对忽视了对充电桩的合理规划，将充电桩建设在没有稳定充电需求的偏远地区，导致充电桩几乎闲置。这部分充电桩利用率极低，投入成本无法换取回报，企业盈利困难。
而且由于玩家众多且各自为营，充电桩标准很难统一。导致质量问题频出，出现坏损甚至自燃事件，厂商在后期运营及维护上费用高企。
可以说，因为发展无序，充电桩虽然数量与规模急速扩张，但并未能切实满足车主的用电需求，导致市场供需端极度不平衡，这也是目前充电桩行业必须面临的事实。
模式不合理，盈利又困难，充电桩要怎么做才能健康发展？
充电桩行业在经历早期一轮厮杀之后，头部效应明显。截至2020年4月，前三大充电桩运营商依次是特来电、星星充电、国家电网，三家共运营充电桩37.03万台，占比达68.4%。其实这主要与充电桩的行业性质有关。
要知道充电桩却不是一个好赚钱的行业。且此赛道的巨头们多数是在亏损，例如，充电桩行业龙头特来电在2018年才终于跨过盈亏平衡线，此前四年，其累计亏损已达6亿元。
充电桩行业的资产模式表现为重资产，企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设，这对企业的资金链有较高的要求，重资产模式不受青睐的现状，也导致充电桩运营商融资困难。其实早期就与很多企业投资充电桩，但是没有等到融资，又烧不起钱，所以在早期就逐渐掉队了。
除了商业模式不合理之外，充电桩的盈利问题也是一个大麻烦。充电桩现有的盈利模式非常单一，几乎仅依赖充电服务费。据申港证券测算，在目前服务费平均水平 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下，充电桩利用率达到 6%，即可维持 8%以上的内部收益率。而2019年北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%，现有利用率下投资回报遥遥无期。
并且，充电服务单次服务费较低，平均为0.5元/kWh，而用户对用电价格敏感度较高，大幅涨价困难，使企业在充电服务费上可挖掘的利润空间非常有限。
其实，在新能源发展的大趋势下，充电桩无疑有着巨大的可挖掘价值，但其现有模式还存在诸多弊病，限制着充电桩的利润空间。为此，笔者给出如下建议。
1、针对充电桩行业的重资产模式，笔者认为合伙人模式和开放平台可以一试。而且国家电网早已行动起来，目前国网宣称，对已有平台的运营商，国网提供设备与平台的免费联调，对没有平台或计划进入充电行业的投资者，国网与多家充电桩制造企业合作，提供符合平台接入标准的充电桩设备。
而且，国网还启动过针对私人车主的“寻找合伙人”计划，私人充电桩主可免费接入e充电APP，国网承担改造成本并提供商业运营及管理，以实现私桩共享，提升单桩使用率。星星充电、小鹏汽车等也都曾尝试过合伙人招募。
笔者认为合伙人模式实现了更合理的资源分配及利益共享，企业需承担的资金压力及运营压力都会大幅减小，得以从重资产向轻资产转型，同时也推动了行业向标准化、统一化迈进，可行性还是有的，但是也要去考虑一些问题。例如私柱共享模式是否合理，建造场景是否能够满足公共，损坏问题等等~
2、针对充电桩盈利困难，笔者也给出些建议。目前充电桩主要以服务费为主，但是随着充电桩智能化的进一步发展，充电桩能够获得新能源车的电池信息数据、用户用车习惯，更进一步，甚至可以掌握车辆的分布情况，如果对这些数据进行深度分析和挖掘，在二手车评估、电池及新能源车技术升级、用户消费画像、商业布局等后市场服务方面都大有可为，届时，充电桩行业将为车联网相关企业提供极具价值的数据信息，为充电桩行业提供新的价值空间。此外，广告也是充电桩可选择的盈利方式。
从能源角度看，电动汽车与电网的双向互动（V2G，vehicle to grid）也必须以充电桩为载体。该技术的本质是实现车辆能源与电网能源之间的平衡，发挥电动汽车电池的储能作用。目前，该技术仍在测试阶段，商业化价值也有待发掘。
政策红利期，未来充电桩竞争依然激烈
尽管模式还未成熟，盈利也仍是难题，但是充电桩却是未来新能源的基础，有着不可否认的社会意义与市场价值，在政策利好下，这个价值万亿的赛道仍然吸引了众多玩家入局。目前，新老选手同台竞技，准备在此赛道中发力，那么充电桩的未来如何呢？
1、新能源相关的行业，大起大落通常与政策相关，充电桩也不例外。今年四月，政策里首次明确“新基建”范围，新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列。5月22日，政府工作报告中也明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”。
而且国内新能源车市也越来越热，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。
在政策的导向下，政府的补贴也相应而来。在四月底，新能源补贴新政出台，补贴退坡时间延长，紧接着特斯拉宣布降价，补贴后Model 3标准续航版价格降至27万元，预计未来消费者还会享受到一系列的优惠政策。对于充电桩行业来说，新能源方兴未艾，又有政策的保驾护航，也是时候借机腾飞了。
2、与加油站一样，充电桩可不仅仅是一个充电桩，小小的充电桩背后却牵扯着一个庞大产业链条，包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。为了更好的发展，充电桩要建立一个立体而丰富的产业生态。
随着市场的不断发展与充电桩保有量的上升，产业链逐渐向下游沉淀，企业寻求重资产向轻资产转型，发力重点转向运营及服务。而互联网科技巨头们正是看好了充电桩中游运营服务阶段，将充电桩作为车联网的重要入口，挖掘其数据价值。
目前所呈现出的趋势是市场逐渐集中，最终剩下的玩家将只是少数几个头部企业，中小玩家看似能够分享的红利不多，但实际上，从产业生态出发，任何一个企业都无法完成整条产业链，因而无论是上游的充电桩设备制造，还是中游的建设和运营生态，或是下游的云端控制平台和线下维护操作，还是留有很多机会。
3、短期内，服务费仍是主要营收方式，而充电桩的盈利能力与单桩利用率直接挂钩。所以企业想要盈利，就只能通过精细化运营来提升充电桩利用率。
这就需要企业精细化运营了，这要求企业早期就要考虑到一些细节，如充电桩选址、使用的便利性、充电时间长短、充电桩维护等。精细化运营可以节省成本，提升充电桩利用率，也就相当于拓展营收了。
总之，作为一个价值万亿的市场，充电桩行业未来还是前景无限的，而且随着市场的成熟，企业分工将更加明确，巨头们的驶入也能推动行业良性发展。
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]]>宝马今日宣布已经与国网电动汽车公司签署合作协议，内容涵盖充电技术研究和创新、充电服务产品合作和推广、推动新能源车用新能源电力三方面。
充电技术研究和创新工作包含互用性测试，比如制定大功率充电技术标准、即插即充技术和车-桩-网互动技术研究。宝马提到，未来，一辆纯电动车有望在10-20分钟内完成一次充电，让电动车的使用体验与传统内燃机车型一样便捷。
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]]>根据南方电网副总经理毕亚雄介绍，南方电网自今年4月底已开工、续建中小规模集中式快充站项目520个、充电桩（枪）数5239个，总容量超过28万千瓦，总投资额超过7.38亿元，预计全年将投资12亿元，新建充电桩数量1万个以上，涵盖公共、专用、物流、居民、港口岸电等多种类型。“十四五”期间，南方电网将以投资或并购方式，投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个，为现有数量的10倍以上。
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