吉利控股集团 – 蜗牛派

蔚来等16家车企“握手言和”签署《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》

蜗牛派 — Fri, 07 Jul 2023 01:24:18 +0000

蜗牛派7月6日消息，16家车企联合签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，《承诺书》内容的第一条就是“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。这16家车企既包括传统汽车集团，也包括头部造车新势力，分别为一汽集团、东风汽车集团、上汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、中国重汽、奇瑞汽车、江淮汽车、吉利控股集团、长城汽车、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉。

免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！

吉利控股集团新闻发言人杨学良：吉利控股不会收购力帆股份

蜗牛派 — Fri, 19 Jun 2020 07:13:48 +0000

蜗牛派6月19日下午，针对吉利控股计划向重庆力帆注资的传闻，吉利控股新闻发言人杨学良回应蜗牛派小编称，“没有此事”。

当日午间，路透社报道浙江吉利控股集团有限公司计划向重庆力帆控股有限公司注资，成为其最大股东，股权的价格和规模尚不清楚。

「买买买」大户也缺钱？吉利「蓝海计划」被指变相裁员

蜗牛派 — Mon, 15 Jun 2020 11:48:34 +0000

“不裁员、不降薪”，在2019年业绩发布会上，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧曾这样承诺。言犹在耳，一份名为“蓝海计划”的培训方案却浮出水面，吉利汽车被指通过该计划变相裁员，有消息称大约普通员工裁员20%、管理层优化30%。

6月15日，吉利控股公关部相关负责人告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“上述情况我们有所了解，但的确有失偏颇。”

受全球车市下行和疫情双重影响，缺钱已成为汽车圈的“关键词”。即便是昔日资金实力雄厚的传统车企，也被迫通过降薪裁员削减人力开支。今年3月，上汽大众被曝正在进行降薪计划，“基层员工无一例外收入下降，降幅约为10%-25%不等”。今年6月初，雷诺表示，计划全球裁员约1.5万人，这也是雷诺未来3年20亿欧元成本削减计划的一部分。

2019年财报显示，吉利汽车持有的总现金为193.22亿元。看起来，吉利似乎并不差钱。

裁员传闻背后，“自主一哥”吉利也缺钱了吗？裁员真相是什么？

普通员工裁员20%

“我所工作的基地总共250多人，这次绩效打C逼走了50多人”，吉利汽车已离职员工王梦帆向未来汽车日报透露，吉利所谓的“不降薪”政策针对的是绩效成绩为B以上的员工，如果绩效成绩为C只能拿到70%的绩效工资。

绩效评分为C的员工将被要求参加培训，“理论考试内容只讲一遍却涵盖各行各业大千世界，即便培训通过，多半也回不到原来的公司、原来的岗位。”

王梦帆所说的培训和“蓝海计划”有关。今年5月，吉利正式启动“蓝海计划”，吉利官方信息显示，该计划是基于疫情冲击等全球宏观大势的预判分析，逆流而上持续开展内部组织变革、员工效能提升的项目，是打响“高绩效管理攻坚战”的全员战役。

具体而言，蓝海计划将参训学员分为三类：其一面向干部，以课题方向进行培训，主要考核课题解决能力；其二面向非一线员工，主要考核价值产出大小，以流程积分进行PK；其三面向一线员工，采用1+N的培训模式，主要考核岗位技能。

然而，王梦帆表示，2020年一季度绩效成绩为C和D的员工（预计所占比例为20%）要去生产基地培训一个月，第一周为素质拓展训练及吉利文化培养，后三周为其他培训。四周内，人事部门会进行积分排名，前20名的员工被留用，但会进行双选；后20名直接淘汰，且没有N+1赔偿金；中间60名将进入下一轮培训。

来源：受访者供图

“在此过程中，绩效C、D评级权力掌握在领导手里。培训期间，员工只拿底薪，没有绩效工资。即使是进入双选流程的内部员工，未来的职位也面临很大的不确定性，一般回不去原来的公司（及岗位）”。

因此，那些不满绩效评分或不满意双选结果的员工，最终选择了离职。据多位员工爆料，通过此种方式，吉利变相裁员的比例大约为普通员工20%、管理层30%。

不过，也有员工表示理解吉利实施的蓝海计划：“有些部门缺人，有的部门反之，重新分配蓝海计划里的学员，能够均衡各部门人员”。至于不能“出海”的人，便“只能待在‘海里’，就当后备人选培养了”。

吉利也缺钱？

虽然安聪慧曾亲口承诺“不裁员”，但事实上，进入2019财年，吉利的员工数和人力成本在不断削减。财报显示，2018-2019年，吉利集团的员工总数由5.24万人下降至4.3万人。员工成本方面，2018-2019年，吉利投入金额分别为60.73亿元和60.377亿元，2019财年同比削减员工成本3491万元。

来源：吉利财报

“自主一哥”吉利，也因疫情影响而缺钱了吗？

2019年财报显示，吉利汽车持有的总现金为193.22亿元，相比2018年增加36亿元，手头现金净额为117.59亿元。“我们有190亿元以上的现金储备，面对疫情挑战底气很足。”浙江吉利控股集团常务副总裁、首席财务官李东辉此前表示。而吉利汽车2019年资本性支出为76亿元，经营现金流（125亿元）能够完全覆盖。

近日，“财大气粗”的吉利再度发挥“买买买”优势。6月7日，商用车公司华菱星马发布公告称，吉利向其支付了认购意向金3000万元，拟成为华菱星马控股股东。5天后，华菱星马正式确认吉利为其控股股权的受让方，根据华菱星马最低5.14元/股的转让价，吉利需要花费4.35亿元拿下15.24%的控股权。

今年4月，吉利宣布“接盘”猎豹汽车长沙工厂，或将其改造为吉利新能源车制造基地，以补充产能。猎豹汽车在借助吉利的技术、管理优势外，还获得了一笔现金流。

除此之外，吉利还在大量招聘工程师。今年4月，吉利科技集团下属公司浙江时空道宇科技有限公司（下称“时空道宇”）招聘信息显示，将招聘卫星综测专家、卫星频率专家、姿轨控产品工艺工程师和雷达工程师（光学）等40余个职位，上述职位月薪大约5万元。

看似不差钱的吉利，为何也要“瘦身”？

一向销量成绩傲人的吉利直到今年4月销量才得以回暖。今年前5个月，吉利汽车总销量为420317辆，仅完成141万辆年度销量目标的30%。安聪慧明确表示“对年初设定的141万辆的目标不作调整”。虽然“有信心”，但要完成业绩目标，吉利的压力不小。

与此同时，吉利汽车的毛利率或难逃下滑趋势。花旗公司研报指出，受疫情影响，下调吉利2020-2022年预期毛利率至16.7%、17.3%和17%。中金公司则下调吉利汽车2020-2021年净利润39.1%-30.9%，但维持“跑赢行业”评级。

事实上，自2010年收购沃尔沃后，吉利便开启了买买买之路，并购宝腾、路易斯，入股戴姆勒、收购美国太力飞行汽车等，向全球化帝国拾级而上。在此过程中，吉利的资金来源以及所承受的资金压力颇受外界关注。

中金公司曾指出，吉利汽车母公司吉利控股集团2019年净负债年末达到291亿元，有息负债达到1129亿元，流动性压力较大，“考虑到上市公司现金流稳健向好，而母公司旗下smart、Polestar、宝腾等多个品牌在发展或整合期均需要较大投入，为了缓解母公司压力，上市公司或将承担更多费用”。

传统车企也“扛不住了”

受全球车市下行和疫情双重影响，缺钱已从造车新势力蔓延至传统车企。

5月中旬，未来汽车日报（ID：auto-time）从知情人士处获悉，天际汽车资金链绷紧，已经拖欠合作方费用3000万元。拜腾汽车不久前对未来汽车日报表示，公司核心管理层已明确将降薪80%，并出资参与C轮融资。

今年3月，理想汽车CEO李想在社交媒体感慨：“上百个新造车企业中，能坚持到今天，且从不拖欠员工的工资，从不拖欠供应商的货款，能做到的估计不超过5个。”

即便是传统车企也不得不勒紧裤腰带过日子。

今年3月，上汽大通针对全员的薪酬调整文件显示：从3月起调整绩效奖金发放比例，原本占工资35%的绩效奖金将打折扣，级别越高折扣越高，年休假补贴、服装费等福利均取消，直到6月5日，上汽大通才回调员工绩效。

跨国汽车巨头也难逃“此劫”。戴姆勒去年11月称，计划在2022年底之前，削减超过14亿欧元的人员成本，在全球范围裁员至少1万人。今年5月，英国超级跑车制造商迈凯轮表示，为应对新冠肺炎疫情大流行，计划裁员1200人。此外，宝马、福特、菲亚特-克莱斯勒等跨国车企也被曝工厂停产、降薪裁员。

裁员潮肆虐汽车圈，车企又面临电动化转型之痛，什么样的人才才最“安全”？

由教育部、人力资源和社会保障部、工信部联合印发的《制造业人才发展规划指南》显示，2025年节能与新能源汽车领域的人才缺口可能高达103万。

（应受访者要求，文中王梦帆为化名）

李书福公布《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》等三项建议

蜗牛派 — Mon, 18 May 2020 09:40:15 +0000

作为第十届、十一届、十二届全国政协委员以及第十三届全国人大代表，吉利控股集团董事长李书福今年第18次走进两会。

2020年全国两会召开前夕，李书福代表公布了《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》、《将汽车消费税征收环节后移至销售环节并实现中央与地方共享》、《适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶》三项建议。

关于将车辆购置税由中央税

改为中央地方共享税的建议

中国是世界上最大的汽车生产和消费国，汽车产销量已经连续11年稳居世界首位。2019年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，全年汽车生产总值超过8万亿人民币，占GDP比重达到8%，实现利税超4800亿人民币。作为国民经济的支柱产业，汽车对上下游产业链的带动非常明显。目前，中国汽车行业仍具有很大的发展潜力，与发达国家相比，我国千人汽车保有量仍处在较低水平，未来随着居民购买力提高、消费需求升级，我国汽车普及率仍有显著提升空间，消费潜力很大。

为促进汽车消费，中央多次提及放宽限购，也出台了一系列政策措施，但在具体执行的过程中，各地政府的积极性冷热不均。与房地产行业不同，地方政府在汽车消费领域受益微薄，一旦放开限购还要承担由此带来的交通和环境等多方面的压力。

在诸多制约因素中，汽车行业税收制度成为地方提振汽车消费主动性和积极性的重要障碍。目前我国汽车领域主要涉及的税种，地方政府获益偏低。汽车购置税和消费税均为中央税，企业所得税与增值税是中央和地方共享税，仅有车船税为地方税且占比微乎其微。地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。

中国汽车产业高质量发展，需要进一步激活消费活力。这些年，宏观经济环境以及汽车产业本身都已经发生了巨大的变化，车辆购置税应与时俱进，适时调整，发挥车辆购置税的组织财政收入和经济调节两方面作用。为此，提出如下几点建议：

一、将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%：50%。2019年我国车辆购置税税收收入3498亿人民币。按比例测算，全年可增加地方财政收入1700多亿人民币。未来十年，汽车产销还有较大空间。据相关部门测算，十年后中国汽车产销将增加1000万辆，预计2030年产销量将达3500万辆左右。据此测算，即使在单车售价不变的情况下，预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿人民币，按照中央与地方50%：50%共享比例，地方政府可增加税收2500亿人民币。

这将有力缓解各地方政府“三保”（保民生、保工资、保运转）的支出压力；同时有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性，加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度，解决城市道路拥堵和停车难等问题，补给城市道路建设之用，从而达到促进汽车消费的目的，使汽车产业与城市建设协调发展。

同时，用车环境的持续改善，将进一步刺激汽车消费，带动汽车行业以及上下游产业链协同增长发展。从长远看，更有利于中央税收的稳健增长。

二、车辆购置税的使用，应体现税种特征性和功能性。建议将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。汽车产业属于高投入高产出行业，增加汽车企业在新能源、自动驾驶、智能网联等新技术研发投入，可以推动我国汽车产业整体高质量发展。在消费层面，将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于持续推动 “汽车下乡”政策，落实相关汽车消费补贴措施，消费者可以享受到实实在在的好处，中国汽车消费市场潜力也将得到进一步挖掘和释放。