据招股书显示，理想汽车2018年、2019年和2020年一季度，亏损分别为15.32亿元、24.38亿元、7700万元，累计亏损40亿元，平均每年亏损20亿元。

直到去年年底开始卖车，理想汽车才逐渐有11.36亿元的收入，未来三年理想汽车还需投入104亿元。

如此大规模的投入，理想汽车也才走完第一步。梅花创投创始合伙人吴世春对凤凰网科技谈到，理想汽车未来的路还很远。目前交付量近1万台，年底要交付3万台，明年希望交付10万台，然后才能成为一家主流车厂。”

过去几年间，国内新造车势力有上百家，如今只有8家公司开始交付量产车，2家公司上市。不管是创业者还是投资机构，造车就像是一场豪赌，赌对了，获得超高回报美滋滋退场，赌错了赔得血本无归。

理想汽车5年内融资近140亿人民币，其中不乏经纬中国、元璟资本、中金资本、明势资本、蓝驰创投、梅花创投、山行资本等知名投资机构，也罕见集结了美团、字节、滴滴等新经济巨头。

为何他们愿意陪理想汽车进行这场豪赌？

早期看人

6年前，43岁的马斯克首次来中国，向国内第一批车主交付Model S的钥匙。李想提前一年交了定金，并报名参与和马斯克的车主见面会，成为第一批车主。从马斯克手中接过钥匙的瞬间，他感觉提前进入了未来。

但才过半年，他就对自己的红色 Model S开始吐槽，甚至发了一篇近万字文章谈驾驶感受，最终结论是 ——“动力和悬挂很神，内饰和座椅很渣”。细节控的他极度不适应手机和钱包前后乱窜，给了“我都TM的快疯了”的评价。

2015年，李想挂着上市公司汽车之家“创始人、总裁”的title，公司早就交给职业经理人秦致打理，自己到处看项目、做投资，同时也在寻找人生的下个目标。早期特斯拉的缺陷，让李想看到超越的可能。

同年他决定启动“造车计划”，先在微博上语出惊人，设定了一个不太能完成的目标——2015年年底，打造一款0-100公里/时、实测加速在3秒之内的电动概念跑车出来。很快质疑铺满网络：高中学历、PPT造车？靠谱吗？

至少在接下来的3年里，理想汽车不怎么被看好，因为第一辆小车SEV流产、没有生产资质得靠买、融资规模远不如蔚来汽车等。直到2019年，第二款车理想ONE上市、王兴个人出资2.85亿美元救火，理想汽车才解除危机，一路好转。

理想汽车的早期投资人，大多是李想的朋友。

2015年初，李想约好友黄明明共同在望京SOHO喝咖啡，聊了3个小时全在复盘自己在汽车之家的成绩，一番铺垫后，黄明明终于听到了那句自己想听的话——“我想出来创办一家自己的汽车企业。”

为了造车，李想自掏腰包5000万美元，黄明明的明势资本拉上李想在汽车之家的合伙人樊峥、秦致等投资1000多万美元。明势资本成了理想汽车唯一的天使轮投资人。

随后，A轮和A+轮，源码资本、蓝驰创投、梅花创投等都参与进来。早在2007年就结识李想的梅花创投合伙人吴世春谈到：“投资理想汽车时，没有太多数据可参考，投资经验几乎都是看人。”

他对李想的初印象是思考比较深入、言论一针见血，多年来也在互相同步进展，所以李想找他谈投资时，几分钟就敲定了。

早期头部的VC、PE等机构都不看好理想汽车。黄明明曾谈到，不管是自建工厂这种重资产模式，还是增程式的方案，对于很多投资人、尤其是美元基金都称不上是一个好故事，所以大多是熟人友情支持理想汽车。

这也导致理想汽车在C轮以前的总融资金额只有为10亿美金左右，不及蔚来汽车一轮融的钱。

曾连续跟投的蓝驰创投管理合伙人朱天宇也谈到，在2016年各家公司还在“PPT 造车”阶段时，李想就开始思考如何通过组织变革来造车。通过把产品经理、汽车工程师、销售人员安排在一起，协同工作。

一位理想汽车的员工对凤凰网科技（微信搜：iFeng科技）谈到，虽然理想汽车的创始人没有一位有过实际的造车经验，但影响不大。新能源汽车增值点在电池、人工智能、物联网等关键技术，需要跨界人才，传统汽车制造行业的人反而会有些被限制想象力。

李想高中毕业就开始创业，成功带领了一家公司赴美上市，实现财富自由，积累了早期人脉。吴世春看来，李想刚好站在了互联网跟汽车的这种交界口上，“他是互联网里面最懂汽车、汽车里面最懂互联网的人”。

在理想汽车上市之际，元璟资本合伙人刘毅然撰写了《从小米到理想，百亿美金的新物种思考》一文。元璟资本至今投资过三家百亿美金级别的公司，分别是：小米、美团和理想汽车。

他认为，李想虽出身汽车之家的互联网背景，但熟识汽车产业，组建的团队也是兼具软件、供应链、科技等相关复合背景，对车型规格、车内体验、充电环境、辅助驾驶等诸多规划非常清楚。

“从 2011 年到 2016 年，从智能手机到智能汽车，产业的风口再次吹过。作为投资人我感受到的一切是如此熟悉，真的是有一种似曾相识的感觉。” 刘毅然谈到。

远不止于此

理想汽车上市的“云敲钟”活动中，到场的都是理想汽车的高层、投资人、亲朋好友等。李想除了表达感谢，也没掩饰自己的野心——理想汽车还将横跨三个行业，数字交通、智能科技还有房地产。

“智能电动车、智能驾驶的路程会比大家想象得更远、更大，再过5年、10年，大家就知道为什么了。”

王兴虽然没有参会，也在饭否再次为理想拔高，“那些认为李想是操盘一个千亿美元的理想汽车的朋友们，你们还是低估了一个数量级。”

李想对理想汽车的终局设定，远不止于新能源汽车。

早在2016年，他在完成A轮7.8亿人民币融资后就曾表示，汽车市场过去的两次窗口都跟制造相关，从2015-2025年，会有第三次窗口。该窗口的推动力来自消费者的需求变化，以及技术变革——电动化、自动驾驶、车联网将会让汽车进入智能时代。

“电动化给了新品牌加入市场最大的一个机会，自动驾驶让上下班堵车的时候变成了我们阅读和学习的最好的时间，而车联网会改变整个汽车的商业模式。”李想谈到。

电动化的机会，理想汽车算是勉强上岸，第一台量产车理想ONE接下来还要在销售端、服务端继续发力，自证其价值。

数据显示，2020年中国的电动车销量占比只有 5% 左右，而2011年智能手机渗透率为 15%。也就是说，现在电动车仍然处于行业初期，远远没到爆发、引领市场的时候。

在智能软件上，理想汽车也正在投入操作系统、自动驾驶等的研发。据李想此前透露，理想汽车的资金至少50%都投入了研发，30%投入工厂，不到20%投入在人员和营销。

自动驾驶领域的竞争更为激烈。苹果、谷歌、华为、亚马逊这样的高科技公司，滴滴、美团、Uber这些互联网企业等都想啃到自动驾驶这块硬骨头，抢占技术领先优势。

理想汽车站在的赛道有上万亿的市值，也有望诞生上千亿的巨头，但竞争非常激烈。IPO前，李想对公司发展进展定位在“才跑了1%”。他知道，自己投身的领域需要数十年的投入，是场持久战。

前路漫漫，李想和他的理想汽车的核心驱动力到底是什么？

吴世春对凤凰网科技（微信搜：iFeng科技）谈到，因为李想永不满足。“他有操作不少于千亿市值的雄心壮志，也不断向马斯克、王兴、张一鸣等看齐，自然会知道自己的差距和问题，促使自己在学习上突飞猛进，不能让自己的管理水平成为公司的天花板。”

这次理想上市“云敲钟”的活动非常低调、简单。在北京的交付中心，摆放了一辆汽车、一个敲钟台和十多个高脚桌。实际上，正是因为这种低调，甚至有些“抠”的文化，让理想汽车在2017年本来有望远销欧美的SEV流产后，能还有余粮再次出手第二款SUV理想ONE。

目前，理想汽车员工不过3000多人，只有两个VP，高级总监都寥寥无几，出差都买折扣最低的经济舱，酒店要两位同性一起住。

超预期的表现

选择此时赴美上市，理想汽车算是跟了一波风口。

吴世春解释道，美国市场对新能源汽车领域非常看好，有专门的新能源汽车板块，而且对“超预期”的公司格外追捧，哪怕亏损也能快速上市，而同样要在港股和A股上市，则需要花费更长的时间。

这次理想汽车上市，也赶上了特斯拉引发新能源汽车板块股价飙升的热度。特斯拉今年首次实现连续四个季度盈利，而且在疫情较早受到控制的中国建厂，销售量猛增。

2020年6月新能源汽车车型销量排行榜，数据来源：乘用车市场信息联席会

再加上马斯克的SpaceX今年成功完成首个民营公司载人飞行任务，更是增强了他靠谱的人设。所以今年特斯拉在美股一路涨得可怕，曾成为全球市值最高的车企，最离谱时，一天涨出一个福特。

理想汽车自从2019年后，获得王兴、字节跳动的投资后，很多美国投资公司也对理想汽车很感兴趣。黄明明曾接到询问电话——为什么中国下一代最超级的企业都不约而同地选择了理想汽车？

黄明明的回答是，“Only super entrepreneurs can identify who is winner”。（只有超级企业家能够认出谁才是最后的胜利者）。

于是理想汽车IPO认购启动备受投资人追捧，提前结束招股并获足额认购，IPO进程比原定计划提前了一天。

王兴看好理想汽车，也有拓展美团商业版图之意。

近年美团在共享单车、网约车、无人车等出行领域都出手阔绰，有些要打造美团“第二增长曲线”的意味。除了给钱，王兴也时常为理想声援，甚至直接给网友“安利”。

此轮IPO之后，李想继续拥有21.0%的股份，以及72.7%的投票权；李想“背后的男人”王兴和美团的持股比例增至24.0%，并拥有8.3%的投票权。

蓝驰创投朱天宇曾表示，会长期持有理想汽车的股票，而接下来，公司要提升价值，需要在销量、智能化、运营模式上不断优化。

理想汽车接下来面临的风险也不少，包括产品单一、销量增长还有待验证；自动驾驶技术未有大进展，核心技术优势并不明显；以及后续服务问题，过多的自燃事件、客户投诉都会导致理想汽车运营成本过高，销量不佳等。

虽然理想汽车现在没有实现盈亏平衡，但靠着精细化的管理实现了正向现金流。招股书显示，截至6月30日，理想汽车拥有 4.517 亿元的正向现金流，持有现金及现金等价物为 37 亿元。这意味着理想汽车可以利用这些资金来进行扩产、扩容。

到了年底，理想汽车的售后服务会覆盖100个城市，包含国内大多数省份和城市，这也将有利于品牌传播和服务体系的构建。

理想、蔚来、小鹏、威马等新造车势力，到底谁能成为中国版的特斯拉？或许有人还会掉队，有人还会异军突起。

免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！

以梦想与狂热开场，曾一度受到热捧，又曾一度被质疑与指责的造车新势力们，近期以完全不同的姿态重回舆论中心。

以拜腾、赛麟、博郡为代表的大部分造车新势力，最终都没能完成从“PPT造车”到有优质车型量产的突破，或暂停经营，或放弃造车，基本被判出局。

而蔚来、小鹏、理想、威马四家已突出重围，杀进淘汰赛的新势力，近来陆续传来资本层面的好消息，如蔚来在今年四月拿到合肥建投等投资者的70亿融资之后，在近日又获得了中国建设银行安徽分行等六家银行提供的104亿元综合授信。此外，小鹏也被传出赴美IPO已进入倒计时。

北京时间7月11日凌晨，赶在小鹏之前，理想汽车向SEC递交招股书，计划通过纳斯达克市场首次公开募股募集最多1亿美元资金。

据招股书显示，其总额为5.5亿美元的D轮融资已在6月1日完成。

理想汽车现阶段发布的唯一一款理想ONE，于2019年11月开始量产，截至2020年6月30日交付数量为10400台。得益于理想ONE的量产，理想汽车开始实现规模化营收。招股书披露：

• 2019年全年，理想汽车实现营收2.8亿人民币，实现毛利-9.5万人民币，毛利率为-0.03%。
• 2020年第一季度，理想汽车实现营收8.4亿人民币，实现毛利6828.8万人民币，毛利率为8.02%。

在理想之前，国内造车新势力仅有蔚来在2018年9月成功IPO，但上市之后蔚来股价持续走低，在2019年下半年时一度跌破1.5美元，与6.26美元的发行价相去甚远。直到今年蔚来连续落实两笔大额融资，股价才得以回升，在近一月时间内涨超300%，突破14美元达到历史最高点。

市场似乎重新燃起了对造车新势力的期待，选择在此时上市的理想，能带来惊喜吗？

量产半年，毛利转正

在蔚来、小鹏、理想、威马几家头部新势力中，理想的造车速度稍显落后：

• 蔚来ES8在2017年12月就已正式上市，并在2018年6月开始向普通用户交付，同年年底，蔚来ES6发布，并在半年后启动交付；
• 威马EX5在2018年9月开始交付，EX6 Plus在2019年11月上市；
• 小鹏G3在2018年底正式上市，并同期启动交付，且在今年4月上线了小鹏P7。

理想一直到2019年底，才实现第一款量产车型理想ONE的交付，虽然慢人一步，但理想ONE开始量产后的成绩单还算不错：截至2020年6月30日，理想ONE交付数量已达10400辆，创下了造车新势力全新车型最快交付一万辆的纪录。

更重要的是，在理想ONE开始交付之后，理想终于结束了漫长的烧钱时光，有了进账：

• 2019年全年，理想实现营收2.84亿元人民币，其中车辆销售收入为2.81亿元人民币，占比达98.8%，其他销售和服务收入为340万元人民币，占比1.2%。（实际上，2019年理想的全年营收基本为11月理想ONE开始交付后产生的营收）
• 2020年Q1，理想实现营收8.5亿元人民币，其中车辆销售收入为8.4亿元人民币，占比依旧为98.8%，其他销售及服务收入为1061.7万元人民币，占比1.2%。

仅从交付和营收来看，理想与蔚来还有一定差距：2020年Q1，蔚来的营收为13.7亿元人民币，此外，在第二季度蔚来的交付量有较大增长，季度内共交付了10331辆汽车，同比增长190.8%，环比增长169.2%。

但是从企业造血能力来看，理想相较蔚来更胜一筹。

蔚来在2018年寻求IPO时，因亏损金额巨大而饱受争议，也成为导致造车新势力在2019年时资本遇冷的原因之一。巨额亏损叠加资本市场的观望情绪一度导致蔚来资金链紧绷，2019年底甚至面临生死危机。

今年Q1，蔚来亏损收窄，但毛利率依旧为负，综合毛利率为-12.9%，整车销售毛利率为-7.4%。但在一季度财报电话会上，蔚来创始人李斌透露出第二季度蔚来毛利将由负转正的信号，并称毛利率将超过5%，整车毛利率将超过3%，预计2020年底，整车毛利率可达到两位数。

蔚来第二季度的成绩单还未释出，但理想在今年一季度已率先实现了毛利率转正：2020年Q1，理想实现毛利6828.8万元人民币，毛利率为8.02%，车辆销售毛利率为8.45%，实现净利润为-7711.3万元人民币，净利率为-9.1%。

总的来看，理想依旧还在亏钱，但毛利转正已经是新造车势力一个不小的突破，且这是理想ONE量产初期的成绩，一定程度上证明了理想拥有实现自我造血的潜力，给了市场不小惊喜。

相比蔚来，理想毛利表现更优的主要原因与二者采用的技术方案有关，理想是唯一一家使用增程式技术架构的造车新势力，而增程式电动车的制造成本低于纯电动车。

传统新能源车的动力系统包含电驱、电控、电池三大件，而增程式电动车还内置了一个里程扩展系统，包括发动机、发电机和燃油箱，也就是说，在电池电量耗尽时，增程式电动车可以通过燃油发电，驱动汽车运转。

理想招股书中提到，纯电动车成本居高不下是受限于现阶段的电池技术。广泛应用于纯电动车的锂电池，2019年的价格约为每千瓦时166美元，与大型内燃机SUV相比，纯电动车的电池、电动马达和电动控制器可能会增加30%至35%的物料成本。此外，纯电动车会使用更高比例的铝等轻质材料，来平衡电池重量与车身重量。

采用增程式技术架构的理想ONE，可以通过使用更小容量的电池来消减电池成本，同时车身部分也可减少轻质材料比例，因此制造成本远低于同级别的纯电动车，接近于内燃机汽车。

得益于增程式电动车的成本优势，理想一定程度上打破了新造车势力高投入、高亏损、盈利难的经营困境。

不过，技术之外，理想对于费率的严格控制也是其能维持当前毛利表现的重要原因。

具体来看，根据招股书显示，在理想ONE开始量产之后，理想的经营费用下降。2019年全年，理想的经营费用总额为18.6亿元人民币，其中研发费用为11.7亿人民币；2020年Q1的的经营费用为3亿元人民币，经营费用率为35.5%，其中研发费率为22%。主要原因在于2019年理想ONE量产前产生了大笔的批准确认及测试费用。

从2019年研发费率来看，理想在研发层面的投入远低于蔚来：根据蔚来财报显示，2019全年其经营费用为98.8亿元，经营费用率为126%，研发费率为60.8%。

据李想此前在社交媒体披露的信息显示：成立五年，理想花费十亿美金，其中20多亿人民币投入研发，20多亿人民币用在工厂和生产资质的购买。从这一信息可以看出，理想研发的投入占比并不小。蔚来在技术研发层面的投入绝对值高于理想，或与二者采用不同的技术方案有关。

而结合理想与蔚来两家公司的费率组成情况，还能窥见不同的企业经营风格。

自诞生以来，蔚来便主打用户服务牌，其2019年财报显示，蔚来投入于销售及管理的费用甚至高于投入研发的费用。相比之下，理想在销售及行政上的投入克制许多。

就在递交招股书的前几天，李想在朋友圈透露，理想整体对于费用控制都极为严格。

李想关于拜腾败局的点评

不过，即便勒紧裤腰带过日子，造车依然让理想的资金储备显得有些紧张。

截至2019年年底，理想持有的现金、现金等价物以及限定用途的现金总值为14.3亿元人民币，截至2020年Q1结束，该数值为10.6亿元人民币。这一数据与造车的巨大开销相比并不算多，理想在报告期内的现金流并不宽裕，这或许是理想在6月再度进行融资并在此时启动上市进程的原因之一。

总体来看，理想在成立五年后交出的这份答卷还算可圈可点，随着理想ONE交付规模的进一步扩大，理想的盈利模型还将有进一步优化的空间。

能否苦尽甘来

理想在此时选择登陆公开资本市场的意图不难理解，一方面，新造车需要资本杠杆撬动发展，在理想ONE量产交付后，公司需要储备更多的资金以提高企业生存和发展的安全性，这从理想招股书披露的现金总值便可见一斑。

另一方面，IPO对于企业而言在品牌推广上也有好处，有上市公司的身份背书，对于说服潜在消费者做出消费决策有不小影响，这一点对于正在大力推广理想ONE的理想而言也非常重要。

事实上，蔚来也是在ES8向普通用户交付后开启IPO进程的。不过，IPO并非万能解药，能否获得成功，考验的是新造车势力们在技术、产品、品牌、渠道以及费用控制等多方面的能力。

理想的盈利状况实际上已经超出市场预期，但仅毛利转正，并不能解决造车新势力成长过程中所面临的诸多问题。

在当前的新造车势力头部梯队中，理想是其中唯一一家制造增程式电动车的企业，其优势不仅在于制造成本更低，还在一定程度上解决了新能源车的里程焦虑。

据理想招股书，截至2019年底，在中国一线城市中，低于25%的家庭拥有适合安装充电桩的停车空间，并且纯电动汽车保有量与公共快充桩的比例为17.7:1——受充电桩普及率限制，中国电动车主依旧饱受“充电难”问题困扰，而增程式电动车不受此限制，毕竟国内加油站的数量及密度已完全满足车主需求。

但增程式技术也有弊端。新能源车尚且处于发展初期，增程式技术更是新兴产物，其理解门槛更高，不少消费者及投资人对此技术缺少认知，关于增程式技术的实际价值，也一直存在不同的观点。这或许是理想汽车发展较为缓慢的原因之一。

不过，美团创始人王兴一直是理想汽车的坚定支持者，他曾在理想的C轮融资中个人出资2.85亿美元，在近期的理想D轮融资中，美团领投5亿元。王兴还曾就理想与威马谁才是造车新势力TOP3与威马创始人沈晖打赌，并多次在社交平台上为理想公开站台。

根据理想招股书，李想为理想汽车第一大股东，持股比例为25.1%，享有70.3%的投票权，王兴旗下的Inspired Elite Investments Limited和Zijin Global Inc.分别为理想汽车第二和第三大股东，持股比例分别为14.5%和8.9%，投票权分别为5.8%和3.5%。

此外，一直以来关于增程式电动车是否归属于新能源车的界定仍然是模糊的。

如在北京，政府只认定纯电动车为新能源车，可申请新能源车牌，而增程式电动车理想ONE只能使用燃油车牌照。这意味着理想车主无法享受北京政府为鼓励新能源车发展提供的优惠政策，这将一定程度上影响车主的购买意愿。

其次，在今年四月国家发改委明确将新能源汽车充电桩划为“新基建”范围之后，国内充电桩建设已经提速，可以预见，国内新能源车桩比将在未来几年间有明显改善。在充电桩逐渐普及，里程焦虑缓解之后，理想ONE这类增程式电动车的优势将被消减。

理想在成立五年之后，现阶段只推出了一款量产车型，推进产品多元化仍将是未来几年理想的主要任务。招股书提到，理想计划在2022年推出一款高端SUV，并配备下一代增程式动力系统，在未来，还将通过生产中型、小型SUV以扩充产品线。

这同时也意味着理想需要持续不断地投入于车辆研发之中，而是否能在投入新车研发的同时保持并进一步实现毛利率的增长，将是理想能否在国产造车新势力中取得优势地位的关键。

跳出国产新势力之间的内部竞争，如何平衡研发投入与企业营收，是一直以来困扰着所有造车新势力的一个难题，其核心在于，新能源车商业模式的“先天性缺陷”仍未改变：

• 一方面，国内汽车消费者，对品牌力要求极高，因此导致国产品牌车在与外资、合资品牌车的竞争过程中长期要越级竞争，这也就导致了国产车利润空间被大大挤压，来到国产新能源车则甚至连毛利都很难打平。
• 另一方面，不同于传统燃油车在技术层面已经很成熟，电动车在技术层面目前仍处于早期阶段，这也就意味着新造车企业在很长一段时间要持续进行巨大的技术投入。同时，由于技术的不成熟，也使得电动车在成本端很难降下来。

内忧未解，还有外患。尚处于成长期的新势力们，追随特斯拉而生，在完成了融资、研发、量产的内功修炼之后，也已经进入到与特斯拉直接竞争的阶段。

在今年上半年，补贴新政的出台已将国产新势力们与特斯拉之间的竞争激化。由于补贴新政设置了售价需低于30万元门槛限制，特斯拉Model 3标准续航版选择降价，补贴后价格仅为27万元，低于蔚来、理想旗下车型，与小鹏P7、威马EX5 纪念版、威马EX6 Plus极地版售价处于同一区间，品牌优势与价格优势叠加，特斯拉竞争力进一步加强。

第二季度，特斯拉交付量超过9万辆，而造车新势力中交付量最高的蔚来数据仅为1万辆，造车新势力们的未来还不明朗。

再造一个丰田？

中国造车新势力可以说是追随着特斯拉而生的，其中缘由，或许是出于对汽车与科技的迷恋，或许是窥见了其中暗藏的巨大商机，也可能掺杂着一丝对特斯拉创始人、“硅谷钢铁侠”马斯克的崇拜。

2014年4月，43岁的马斯克第一次来到中国，在北京酒仙桥恒通商务园，向9位中国首批Model S车主交付钥匙，李想就位列其中。

时年33岁的李想，已经有了十余年的创业历史。李想在高中时成绩中等偏下，却酷爱计算机，他在高三时搭建了一个名为“显卡之家”的网站，赚到了人生的第一桶金，随后便放弃高考专心创业，以显卡之家为雏形推出泡泡网。到2003年时，泡泡网年收入已近百万，曾成长为最具权威性和影响力的IT垂直门户网站之一。

李想开始接触汽车行业是在2005年，当时，李想带领团队从IT产品向汽车业务扩张，正式推出了汽车之家，为汽车消费者提供选车、买车等一站式服务。经过八年发展后，汽车之家于2013年底在纽交所挂牌。

是工作也是兴趣使然，李想是圈子里著名的汽车发烧友。现任汽车之家营销副总裁的刘杰，大学毕业之后在宝马负责培训业务，2008年时，他经常去为汽车之家的编辑做知识培训，而每次的培训会，李想从未缺席。

2014年时李想从马斯克手里接过了特斯拉Model S的钥匙，后来他自己又买过一辆Model X。诸多因素汇聚，李想选择造车符合情理。

2015年7月，车和家成立，后改名理想汽车。同时，李想退出由自己创立的，现已价值百亿美金的汽车之家。大多数人都对他退出汽车之家的做法感到不解，李想回应说：“我可能在有生之年再造一个丰田，还有什么事比这个更刺激的？”

在李想正式投入造车事业时，由特斯拉引起的旋风已经席卷中国，造车新势力如雨后春笋般涌现：

2014年年中，小鹏汽车成立；11月，蔚来成立；同年12月，贾跃亭通过微博公布了乐视汽车概念图，正式踏入造车行列；一个月后，威马汽车成立。

造车对技术、资金、团队、生产能力等多维能力要求很高，也正因如此，入场玩家均有豪华背景，注定了这是一场昂贵的比拼。

蔚来创始人李斌曾创建汽车互联网平台易车，蔚来在创始之初就因华丽的投资者名单而备受瞩目，小米创始人雷军、腾讯创始人马化腾、京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想以及高瓴资本创始人张磊名列其中。

小鹏汽车的创始人为UC创始人何小鹏，联合创始人包括YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛，阿里巴巴是其主要投资方之一。

威马创始人沈晖出身传统车企，曾任吉利控股集团董事兼副总裁，百度曾领投威马B轮、C轮融资。

彼时，新造车赛道大热，据《华尔街日报》2018年的报道，中国注册在案的电动汽车制造商多达487家；同时据媒体不完全统计，截至2018年底，造车新势力的总体融资规模已经超过了人民币1000亿元。

部分造车新势力logo图，图源网络

但资本大热之处难免滋生乱象，在造车新势力发展的过程中，外界有关“PPT造车”的嘲讽从未断绝。事实也确实如此，如“PPT造车”鼻祖游侠汽车、今年暴雷的赛麟汽车等，手握大额融资，但至今未能制造出合格的新能源车。

至今，成功实现量产并有一定规模交易量的造车新势力，也不过蔚来、小鹏、理想、威马四家，它们共同组成了新造车运动的头部梯队。

6月6日，何小鹏在微博发出一张合照，照片中何小鹏、李斌、李想相依而坐，李斌的双手亲密地搭在旁边两人的肩上。何小鹏配文说：“三个苦逼，在忆苦思变……”同一天李想在朋友圈晒出同一张合影，感慨说：“三个苦逼，比谁老得快。”

一个月过去，蔚来再获百亿融资，理想开始IPO冲刺，据公开报道，小鹏也已经向美股市场秘密提交了IPO文件，“叫苦”的三人表面看来日子过得还算不错。

但新势力们想要摆脱政策、资本的影响，就必须要实现自我造血，在现阶段研发成本很难压缩的情况下，新势力们想要提高生存竞争力，只能拼交付、抢市场。

这也意味着，造车新势力在淘汰赛将要面临的是以交付量为衡量指标的，来自市场的考验。今年以来，造车新势力们也都明显加快了增长速度。

压力显然是巨大的。

进入淘汰赛的头部梯队中，随着理想汽车递交招股书，李想即将迎来收获期。那么，理想相较于蔚来上市初期明显更优异的财务表现，能保证一个理想的未来吗？答案仍需时间验证。

免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！