宁德时代将以每股普通股0.84加元的价格，认购超过1000万股加拿大Neo Lithium股份，总投资约858万加元（约合人民币4400万元），占Neo Lithium总股份的8%，成为该公司的第三大股东，并获得Neo Liquitium董事会的一个席位，并成为该公司技术委员会的成员。

公开资料显示，Neo Lithium在阿根廷卡塔马卡省全资拥有Tres Quebradas锂盐湖项目，该项目资源量700吨LCE（碳酸锂当量），储量130万吨LCE，未来年产能有望达到4万吨电池级别碳酸锂。

据外媒推测，这笔交易预计将在中方有关部门批准后，于今年晚些时候结束。

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韩国市场调研机构SNEResearch最新数据显示，今年上半年全球车用动力电池市场，LG化学以24.6%的市场份额排名第1，击败宁德时代和松下。

新能源车核心“三电系统”（电池、电机、电控）中，动力电池为最核心的零部件，在整车中的价值占比最高达40%以上，动力电池的能量密度及规模决定了车辆的续航里程。一句话，要想车子跑得远，动力电池得够强。

作为掌控着新能源汽车心脏的行业，全球动力电池格局行业的争霸赛，精彩程度一点不亚于车厂。LG化学去年同期还是第四名，凭什么今天一冲封王？

01 底子好：化学学霸出身

按装机量排名，目前动力电池前三是LG化学、宁德时代、松下。从创始人背景上看，宁德时代是物理电子背景雄厚，松下是通过收购三洋电机借力上车动力电池赛道。LG化学则是全球动力电池企业中唯一一个基于化学背景的电池企业。

装载在电动车身上的动力电池本身就是一个化学产物，涉及材料、电芯多个环节。涉足动力电池之前，LG化学是全球知名的化学品制造企业，学霸出身带来了两个明显优势：基础过硬、产业链纵深整合方便。

拆分动力电池的产业链就会发现，上游是矿产原材料，中游包括正负极材料、隔膜、电解液组装成单体电芯以及BMS系统开发，下游产品则是动力电池整体系统，为新能源车供货。其中上游原材料在整个产业链中具有举足轻重的地位。

从电池成本结构上看，材料占整个电池70%，人工水电和折旧仅有20%、10%。材料成本占比高导致，上游原料如果价格暴涨，电池的毛利率就会被压缩。谁掌握上游原料谁就有定价话语权。

上游原料方面，LG化学材料板块本身就涵盖动力电池需要的锂、镍等基础材料，公司能够接触到更多的供应商，并选择了合资建厂、投资和购买的方式进行布局。

2017年11月，澳大利亚锂矿企业PilbaraMinerals公司宣布将与LG化学在韩国合资建造锂加工厂。在镍矿方面，LG化学2017年11月8日宣布，公司向Kemco公司投资10亿韩元(约合89.7万美元)，

家里本身就有矿，还不停买买买。

布局上游的同时，化学制造背景也有利于在中游（正极材料、隔膜、电解液）等化学相关的领域构建较为成熟的供应链。

比如投资5000亿韩元(29亿人民币)在韩国建立一家电池正极材料工厂，目标是将其独立生产正极材料的能力提高35%，进行自产。隔膜供应商为东丽、SK、星源材质等，电解液供应商包括巴斯夫、江苏国泰、新宙邦等。公司还投资了韩国电池负极生产商GSE&C。

凭借自身化学制造出身的独特背景，在上中下游多方布局，有利于产业整合以及把控供应链质量。

动力电池产业链示意图

此外，LG化学在电池的正极、负极、电解液、隔膜四大关键材料领域均有技术储备。从1995年开始研发锂电池，从锂电池专利分布来看，在全球专利数据库中比19%，领先松下、宁德等竞争对手[2]。

化学底子好+产业链优化的优势有个很好的例子：用在特斯拉Model3车上的NCM811圆柱电池单体能量密度排名世界第一[1]。

此外，LG化学还是全球的软包巨头，全球市占率约16%。当松下等其他巨头在研制方形、圆柱电池时，LG化学选择了软包电池，其软包路线在电池发生隐患时不易爆炸，安全性能更高，逐渐引起车企的重视。

在欧美市场，雷诺ZOE、奥迪e-tron、现代KONAEV、标致e2008、雪佛兰Bolt等畅销车型均搭载LG化学的软包电池。

02 富爸爸大力支持

动力电池行业具有三大特征：高技术门槛、高资金投入、行业发展快。这导致要在这个行业做得好，有人、有钱不够，还得跟时间做朋友，熬到最后。

整个锂电池生产程序多、一致性要求高、供需协同难。三星SDI花了两年才将生产工艺控制点从2000个提高到3163个。

这就牵涉到精密制造中的knowhow问题,即使同样的材料，不同的配方、不同的工序，也能带来迥异的结果。这种情况下，只能不断试验、不断积累。

如果说生产工艺中的knowhow积累是核心，那么研发投入、研发人员、专利数则是实现工艺积累的关键。研发费用和人工成本只是一个方面，生产设备、产品的开发设计、模具开发等都需要资金投入。

全球最大的汽车零部件巨头博世也想过生产电池，发现要达到100GWh 生产规模需要200 亿欧元的投资，权衡风险收益之后最终选择退出。

LG化学母公司LG在韩国是仅次于三星集团的第二大跨国企业，年收入规模超千亿美元，盈利状况良好。2010年前后开始大力布局动力电池业务，在韩国、中国、欧洲各地合资建厂，为后续扩大产能做准备。

LG化学的操作精准地把握了电动化的浪潮节点。这段时间，正处在全球新能源市场爆发的前夜，渗透率稳步提升但总体不足1%。此后，2015年后全球新能源市场出现了阶段性的增长高峰，这个主要有赖于中国市场的崛起。

2015年中国超越美国首次成为全球最大新能源市场。深耕国内市场的宁德时代随之在2018年反超松下成为全球一哥。这时候的LG化学只能围绕在第三五名左右，不过提前排兵布阵，为后续上位埋下了伏笔。

近年来LG集团的资本开支都集中于LG化学。目前LG化学和宁德时代是产能规划最大的两家，扩产最为激进。另外从研发人员数量，两家也是旗鼓相当，均为5,000-6,000 人之间。

家底好，砸人砸钱的工作都准备好了，动力电池的下游是整车厂，下一步就需要看车企的出货量。

03 全球化抓得好

全球新能源有三大市场：中国、美国和欧洲。美国起步最早最积极，中国市场最大，相比下欧洲则是一直不温不火。没想到2020上半年，欧洲电动化迅速提速。

今年由于新能源补贴力度加大，多个纯电车型集中上市等多个原因，欧洲电动化迎来爆发式增长。欧洲新能源汽车销量同比增长52%，为40.33万辆。而根据中汽协数据显示，今年上半年国内新能源汽车销量同比下滑44%至33.5万辆。

这是欧洲电动汽车的销量五年来首次超过中国，并成为全球最大的电动汽车市场。

这下，LG化学多年经营的客户结构派上了用场：全球化、多点布局，等待全面收割。

动力电池有一个复杂的客户认证过程，整个全过程基本需要2~3年时间，并且就因为认证复杂，通常车企选定了供应商就不会轻易更换，新企业想进入这个行业就更难了。

早在2009年，LG化学就跟现代起亚达成战略合作关系，核心用户还包括通用、雷诺、沃尔沃等。动力电池起步阶段就进入戴姆勒、大众等主流车企供应链，全球20大汽车品牌中，已与其中13家展开合作，几乎囊括了所有欧洲主要的整车厂。客户结构上美系、欧系、日韩系供货份额也相对均衡。

动力电池前四名，宁德时代主要是深耕国内一线车企，并逐步优化客户结构，进入特斯拉、宝马等国际车企供应链。而松下和三星SDI的客户群相对单一，对大客户的依赖比较大。相比之下，LG化学是国际化走的最早最好的一个。

如果说宁德是国内一哥、LG化学就是海外一霸。

学霸可能会迟到，但永远不会缺席。乘着欧洲电动化这股风，多年当跟班的LG化学顺利起飞。

04 中国真香定律再次上演

关于LG化学登顶的详细原因，SNEResearch在报告中这样解释：在特斯拉Model3、雷诺ZOE、奥迪e-tron上的良好表现。

这个特斯拉Model3，报告中做了限定：中国制造的。

事实上，虽然技术底子不错，耕耘了很多年，但由于国内的产业政策，LG化学一直没能吃到中国这个全球最大新能源市场的肥肉。2015年10月，工信部下发规定把国外动力电池摒除在中国新能源汽车市场之外。

这也影响到了LG化学的全球市场份额。2015年中国首次成为全球最大新能源市场。2016年LG化学在全球动力电池市场的份额只有4%，跟宁德时代16%份额相去甚远。2018年这个数字提升至7%，2019年成为10%，但当时的第一第二别是：宁德时代（28%）、松下（24%）。

拐点出现在2019年，2019年6月，工信部废止了上述规定、开放国内市场，LG 重启中国工厂重新在中国布局。

凭着多年的家底和技术优势，LG化学在今年1月29日也跟特斯拉就电池供应达成合作，为其上海工厂的model3和Y 供应电池。

不仅抓住了欧洲市场，原先进不来的国内市场也上车了，准备多年的LG化学这一次顺利借到了双重利好。

05 投资展望：中国产业链的机会？

在LG化学获得了特斯拉的大额订单后，目前中国企业已渗透进LG化学的产业链中。

分产业链各个环节来看，由于LG化学以自建工厂或控股的方式生产正极材料，中国供应商提升份额比较困难。但特斯拉订单的交付将拉动LG对负极材料的需求，国内供应商份额有望继续上升。

另外，虽然LG化学在市场份额上反超了，但在营业利润率上仍然打不过宁德时代。一方面这是由于国内高性价比的原材料供应链，一方面是中国制造无可比拟的成本优势。

总体来看，随着全球（中美欧三大市场）新能源汽车渗透率的增加，出于产能扩张和成本控制的考虑，LG化学产业链各环节还会继续向中国供应商转移。

以后不但跟着宁德时代赚钱，还能收割韩国动力电池学霸，中国工厂还能继续发挥钞能力。

编者按：本文来自微信公众号“远川科技评论”（ID:kechuangych），经授权发布不代表蜗牛派立场。如若转载请联系原作者。

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宁德时代成立于2011年，总部位于福建宁德。该公司专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供解决方案。

该公司因与特斯拉达成协议而受到广泛关注。今年2月，特斯拉和宁德时代签署了一份为期两年（从2020年7月至2022年6月）的合同。根据合同，宁德时代将为特斯拉在上海工厂生产的Model 3供应电池。

此外，宁德时代正与特斯拉合作生产百万英里电池，这种电池可使电动汽车的续航里程提升到100万英里，即160万公里。

今年8月底，宁德时代发布的2020年半年度报告显示，今年上半年，由该公司配套动力电池的有2000余款车型，占比约为51%，是配套车型最多的动力电池厂商。

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8月20日，蔚来公布了预热已久的“车电分离”方案；随后哪吒汽车也传出与宁德时代、华鼎国联在内的动力电池厂商合作建立“电池银行”，并推出“车电分离”购车方案；与此同时，荣威也对外宣布涉猎“车电分离”换电模式。

通俗点儿说，所谓“车电分离”指的是车主购买纯电动汽车时，只花买车的钱（电池不在内），然后在按月向厂商、电池企业联合组成的“电力银行”，租赁动力电池。

众所周知，动力电池是纯电动汽车成本的重头，通过租赁方式，车主可以用相当低的价格购买到一台纯电动汽车，减轻购车负担。更有业内人士指出，拿掉动力电池之后，多数纯电动汽车的终端价格甚至比同档次燃油车更加便宜。

除此之外，“车电分离”的方案有利车主根据不同的用车需求，租赁不同容量的动力电池。若经常在城市通勤，可租赁小容量电池，经常长途出行可选择租赁长续航的动力电池。

如此一来，动力电池产权归车企所有，用户在换电的过程中也不再有顾虑，担心自家车上的“好电池”换上了人家车上的“旧电池”。同时也解决了原有车主无法升级、更换更高能量密度动力电池等问题。

看似“百利而无一害”的方案能否掀起新能源车消费潮？纯电动汽车“车电分离”方案在实际落地和应用过程中，真的能如设想般美好吗？

电池租赁或难盈利

“车电分离将成为趋势，但距离完美落地仍有很长的路。”

和大部分行业人士一样，汽车自媒体达人彭宇也相当看好“车电分离”方案。他认为“车电分离”有利于降低消费者购买纯电动汽车的门槛。

有别于以往“雷声大雨点小”的换电方案，“车电分离”的优势在于车主长期租赁单一动力电池，避免频繁换电过程中，换电站管理水平差异所致的隐患、用车风险。

“即便短期有出行需求，租赁高续航电池，换电频次也不会太高。”他告诉懂懂笔记，方案各方面似乎都对消费者和新能源汽车终端利好，但仍有声音质疑——租赁电池制造、管理、维护的成本该先由谁掏钱？

目前，无论蔚来还是哪吒、荣威，公开的动力电池租赁业务，都是与电池厂家合作，建立类似于“金融租赁”模式下的资产机构，因此彭宇猜测，应该会有大量机构看好并投资相关租赁业务。

“像某些租车平台一样，车是投资者认购的，平台只是运营。”但他同时也担心，动力电池租赁方案提供了不同版本容量的电池，为满足车主按需租赁、短时租赁需求，电池肯定会预有余量，即储备、待租赁的动力电池，大于品牌旗下单一车型的销售量。

尤其长假期，车主出行需求激增，租赁长续航电池、换电需求也会增加，“为了满足大量车主换电的需求，需要储备大量电池。”

但平日里，车主大都在城市里通勤，并不需要高效的换电服务，导致一部分储备电池闲置，也会因此产生维护、管理成本上的浪费，“任何大数据、智能调度，都无法精确解决这一问题。”

彭宇告诉懂懂笔记，这个道理与租车平台相同，平日经常有大量车辆处于闲置待租的状态中，只有节假日出行激增，才有可能全部租满。运营商，也只有依靠高峰期才能将平日里产生的成本，摊分到假日租车的用户身上。

“现在只知道租赁电池的大概租金费用，不知道短期租赁的价格。”以目前动力电池“月租千元”计算，车主租赁六年的花费才相当电池价格，如此低的租金似乎无法抹平电池物流、维护、闲置所产生的成本，而相关资产机构、投资者或难在电池租赁中盈利。

有营运出租车公司人员向懂懂笔记透露，为满足车辆换电需求，目前车用电池与备用电池的比例大约为1：1，但仍难满足运营需求。如果要满足私家车换电的需求，车电与备电的比例至少也要2：1，且要合理分配到全国各换电站。

除此之外，随着推出“车电分离”业务的车企增加，车企之间动力电池互不兼容、通用的问题，也势必导致闲置的动力电池库存量增加。有分析人士指出，在更多落地细节推出之前，这笔账怎么算都不算不明白。

租电简单，换电很难

“只要见过动力电池，就会知道换电不是一件简单的事儿。”

聊及“车电分离”，在深圳一家新能源汽车4S店从事维修工作的张师傅叹了一口气道，“车电分离”基于换电，而换电难度最大的是备用动力电池的存放。

他告诉懂懂笔记，有许多车主开了几万公里纯电动汽车，但至今都不知道动力电池长什么样。除了微车之外，续航里程在四百公里以上的纯电动汽车，动力电池重量都高达几百公斤。

“将动力电池摆在地上，占地面积将近两平方，你说大不大。”张师傅解释，正因为动力电池重量、占地面积都不小，因此换电站一般都只能储存小量的备用动力电池。

他所在的维修车间面积将近两百平方米，平时给电池包做均衡，也只敢同时拆卸三台纯电动汽车的动力电池，“高速上见过换电站，就（车间）大小，估计最多储存五、六块动力电池。”

张师傅告诉懂懂笔记，这样的动力电池储备量，如果在非节假日尚能满足车主的换电需求，换作长假期间大量车主出行，就是杯水车薪了，“换电站需要不断调度电池，还会产生高昂的物流成本。”

“长假出行，有时候高速公路的加油站都堵满了车等待加油，何况只有一个工位的换电站。”他解释说，尽管换电的速度并不慢，但想达到加油站那样的效率基本不可能。

除非换电站拥有更大的仓储空间，三个以上可同时换电的工位，但那样的话，换电站需要更大的面积，目前在高速公路上的服务区，许多都不具备相应的条件。

关键是，车企也需要为此投入大量的资金。根据媒体公报道的数据显示，曾经号称要建设1100座换电站的蔚来，目前只拥建了143座换电站，对于四万多蔚来车主而言难免僧多粥少。

有车主调侃“换电三分钟，排队一小时”。其实这只是单一品牌换电站的情况，如果推出“车电分离”、换电服务的车企激增，难以想象高速服务区会出现几个品牌的换电站。

“除非各品牌的动力电池可以互换互用，但是可能性也相当低，车企之间需要妥协，投入成本重新设计底盘。”张师傅同时强调，动力电池Pack方案，目前正成为各家车企角力的重点。

正因为如此，短期内很难看到通用的动力电池出现，也让换电、“车电分离”业务成为车企降低终端售价、提振终端销量的噱头，同时也可能给品牌的口碑造成负面影响。

划不划算，争议满满

“（车企）推不推车电分离，（销售）终端都会很受罪。”

在惠州惠阳一家汽车4S店从事销售工作的项颖，对于车企跟风推“车电分离”业务显得非常踌躇。她告诉懂懂笔记，由于惠州不限牌，因此许多消费者都会倾向于购买汽油车。究其原因，只是汽油车价格便宜，纯电动汽车价格比较高。

一开始在她看来，如果车企推出“车电分离”的购车方案，消费者在购车时，只需要掏“车壳钱”，那么价格会很有优势。“降低购车门槛，同时促进二、三线城市纯电动汽车的销量。”

但仔细算了一笔账后，她开始担心——除了一线城市以外的刚需车主，是否会选择“车电分离”购车方案。

尽管“车壳”价钱比汽油车低，但每月租赁电池费用高达千元，一般车主每月正常用车，油费也只要小几百元，而且租赁动力电池，充电费用还要另外掏。

让她更感担忧的是，如果车企跟风推出“车电分离”购车方案，还会在原有的车主当中引起一系列连带效应，导致早期车主的不满，“动力电池选择性更大，而且还能按需租赁。”

在汽车论坛上，懂懂笔记也看到有刚刚提车的蔚来ES6车主，发帖吐槽“车电分离”，称新的购车方案对已购车的车主并不公平，原因是租电购车方案，对短期用车（五年内）的车主更加划算。

“甭说推出新的购车方案，有车主觉得划算、有的觉得不划算，即便是同款车型换代续航增加，都经常引发车主的不满。”项颖说，小鹏汽车去年就曾因续航问题，遭车主集体维权。

而一些不满情绪，放到二、三线城市更为明显。新能源发展快，车型换代、续航升级、营销方案推陈出新十分正常，但早期的车主常常会因为换代升级，营销、分期方案的些许调整，到渠道终端讨说法。

“作为销售只希望车企不要经常改变营销策略，无论怎么解释，都会有早期车主觉得买早了买亏了，要投诉要维权。”项颖透露，车企五月份推出购车三年免息贷款，就有两年免息的车主说要退车。

尽管车企推出新的营销方案，目的是为了提振终端的新车销量，无可厚非，但对于销售终端而言，早期车主的不满甚至过激的行为，或多或少都会影响到品牌的口碑，让一线销售人员感到为难。

或许，“车电分离”的购车方案降低了纯电动汽车的购车门槛，但距离车主“换电自由”显然还有很长的路要走。就长期用车而言，“车电分离”只买“车壳”的方案似乎也不太划算。

【结束语】

显然，“车电分离”最终是否会成为空洞的营销噱头还是购车者的福音，仍有待相关车企公布新一步的落地细节之后，再下结论。

随着推出“车电分离”换电服务的车企增加，换电硬件投入成本也会大幅增加，场内玩家能否盈利、效率如何、是否安全，对于尝鲜者而言都是新的挑战。

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该公司在公告中表示，它拟与宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”）、江苏万顺机电集团有限公司（以下简称“万顺集团”）、中山市隽达股权投资管理企业（有限责任合伙）（以下简称“隽达投资”）、中山银泰股权投资管理企业（有限合伙）（以下简称“银泰投资”）共同投资镁铝合金项目。

本次镁铝合金项目的实施主体暂定名为宁德文达镁铝科技有限公司，注册资本为3亿元。宁德时代、万顺集团、三祥新材、隽达投资、银泰投资按25%：17%：35%：9%：14%的比例共同投资该项目。该项目的总投资为3亿元，其中三祥新材认缴1.05亿元。

宁德时代是一家动力电池系统提供商，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。

该公司因与特斯拉达成协议而受到广泛关注。今年2月，特斯拉和宁德时代签署了一份为期两年（从2020年7月至2022年6月）的合同。根据合同，宁德时代将为特斯拉在上海工厂生产的Model 3供应电池。

此外，宁德时代正与特斯拉合作生产百万英里电池，这种电池可使电动汽车的续航里程提升到100万英里，即160万公里。

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数据显示，今年上半年，欧洲的新能源汽车市场增长了52%。相比之下，中国的新能源汽车市场下降了44%。

上周，全球动力电池市场调研机构SNE Research发布了2020年上半年全球动力电池装机量数据。数据显示，LG化学上半年的装机量为10.5GWh，同比增长约82.8%，排名第一；而宁德时代上半年的装机量为10GWh，同比下降28.1%，首次被LG化学超越，位居第二名。

宁德时代成立于2011年，总部位于福建宁德。该公司专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供解决方案。

作为世界领先的电动汽车电池制造商，宁德时代因与特斯拉达成协议而受到广泛关注。今年2月，特斯拉和宁德时代签署了一份为期两年（从2020年7月至2022年6月）的合同。根据合同，宁德时代将为特斯拉在上海工厂生产的Model 3供应电池。

此外，宁德时代正与特斯拉合作生产百万英里电池，这种电池可使电动汽车的续航里程提升到100万英里，即160万公里。

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宁德时代与浙江吉润汽车有限公司（下称“浙江吉润”）共同出资设立了合资公司时代吉利动力电池有限公司（以下简称“时代吉利”），开展动力电池生产和销售业务。其中，宁德时代的持股比例为51%，浙江吉润的持股比例为49%。

宁德时代在公告中表示，新能源汽车市场前景广阔，为了进一步满足客户需求、推动业务发展、巩固市场地位，其控股子公司时代吉利拟在四川省宜宾市临港经济技术开发区投资建设动力电池项目，项目名称为“时代吉利动力电池宜宾项目”，项目投资总额不超过人民币80亿元，项目建设期为自开工建设起不超过26个月，项目建设规模为占地面积约500亩。

宁德时代表示，时代吉利拟在宜宾市注册设立全资或控股子公司作为项目实施主体。

宁德时代成立于2011年，总部位于福建宁德。该公司专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供解决方案。

今年2月，特斯拉和宁德时代签署了一份为期两年（从2020年7月至2022年6月）的合同。根据合同，宁德时代将为特斯拉上海工厂生产的Model 3供应电池。

此外，宁德时代正与特斯拉合作生产百万英里电池。这种电池可使汽车的续航里程提升到100万英里，也就是160万公里。

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宁德时代表示，双方将共同开发领先的电池技术，支持梅赛德斯-奔驰车型的大规模电动化。目前，双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果也将应用于未来几年双方推出的合作车型中。

此次的战略协议涵盖了各领域的动力电池技术，包括为梅赛德斯-奔驰乘用车产品提供的电芯及模组，为其轻型商务车产品提供的整体电池包，均将具备前景广阔的创新技术配置，例如宁德时代的CTP（无模组电池包）产品设计。这一设计节省了传统模组环节，将电芯直接集成至电池包中。

梅赛德斯-奔驰正加速推进其“电动为先”战略，而宁德时代将为其提供符合碳中和标准的先进电芯、模组及电池包产品。

宁德时代表示，配备其电池模组的EQS纯电豪华轿车将于2021年推出，这款车的续航里程将超过700 公里（WLTP标准），充电速度比现有车型快一倍。

宁德时代成立于2011年，总部位于福建宁德。该公司专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供解决方案。

今年2月，特斯拉和宁德时代签署了一份为期两年（从2020年7月至2022年6月）的合同。根据合同，宁德时代将为特斯拉上海工厂生产的Model 3供应电池。

此外，宁德时代与特斯拉合作生产了百万英里电池。该公司董事长兼创始人曾毓群透露，这种新电池可持续运行16年，并且可使电动汽车持续行驶124万英里（约合200万公里）。但与目前供应给电动汽车制造商（包括特斯拉的国产版Model 3）的电池相比，这种电池的生产成本将高出10%。

此前，外媒报道称，这一新电池将会首先在中国推出，外媒认为这是因为特斯拉计划在中国推出一款采用新的成本更低、寿命更长电池的Model 3。

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