以梦想与狂热开场，曾一度受到热捧，又曾一度被质疑与指责的造车新势力们，近期以完全不同的姿态重回舆论中心。

以拜腾、赛麟、博郡为代表的大部分造车新势力，最终都没能完成从“PPT造车”到有优质车型量产的突破，或暂停经营，或放弃造车，基本被判出局。

而蔚来、小鹏、理想、威马四家已突出重围，杀进淘汰赛的新势力，近来陆续传来资本层面的好消息，如蔚来在今年四月拿到合肥建投等投资者的70亿融资之后，在近日又获得了中国建设银行安徽分行等六家银行提供的104亿元综合授信。此外，小鹏也被传出赴美IPO已进入倒计时。

北京时间7月11日凌晨，赶在小鹏之前，理想汽车向SEC递交招股书，计划通过纳斯达克市场首次公开募股募集最多1亿美元资金。

据招股书显示，其总额为5.5亿美元的D轮融资已在6月1日完成。

理想汽车现阶段发布的唯一一款理想ONE，于2019年11月开始量产，截至2020年6月30日交付数量为10400台。得益于理想ONE的量产，理想汽车开始实现规模化营收。招股书披露：

• 2019年全年，理想汽车实现营收2.8亿人民币，实现毛利-9.5万人民币，毛利率为-0.03%。
• 2020年第一季度，理想汽车实现营收8.4亿人民币，实现毛利6828.8万人民币，毛利率为8.02%。

在理想之前，国内造车新势力仅有蔚来在2018年9月成功IPO，但上市之后蔚来股价持续走低，在2019年下半年时一度跌破1.5美元，与6.26美元的发行价相去甚远。直到今年蔚来连续落实两笔大额融资，股价才得以回升，在近一月时间内涨超300%，突破14美元达到历史最高点。

市场似乎重新燃起了对造车新势力的期待，选择在此时上市的理想，能带来惊喜吗？

量产半年，毛利转正

在蔚来、小鹏、理想、威马几家头部新势力中，理想的造车速度稍显落后：

• 蔚来ES8在2017年12月就已正式上市，并在2018年6月开始向普通用户交付，同年年底，蔚来ES6发布，并在半年后启动交付；
• 威马EX5在2018年9月开始交付，EX6 Plus在2019年11月上市；
• 小鹏G3在2018年底正式上市，并同期启动交付，且在今年4月上线了小鹏P7。

理想一直到2019年底，才实现第一款量产车型理想ONE的交付，虽然慢人一步，但理想ONE开始量产后的成绩单还算不错：截至2020年6月30日，理想ONE交付数量已达10400辆，创下了造车新势力全新车型最快交付一万辆的纪录。

更重要的是，在理想ONE开始交付之后，理想终于结束了漫长的烧钱时光，有了进账：

• 2019年全年，理想实现营收2.84亿元人民币，其中车辆销售收入为2.81亿元人民币，占比达98.8%，其他销售和服务收入为340万元人民币，占比1.2%。（实际上，2019年理想的全年营收基本为11月理想ONE开始交付后产生的营收）
• 2020年Q1，理想实现营收8.5亿元人民币，其中车辆销售收入为8.4亿元人民币，占比依旧为98.8%，其他销售及服务收入为1061.7万元人民币，占比1.2%。

仅从交付和营收来看，理想与蔚来还有一定差距：2020年Q1，蔚来的营收为13.7亿元人民币，此外，在第二季度蔚来的交付量有较大增长，季度内共交付了10331辆汽车，同比增长190.8%，环比增长169.2%。

但是从企业造血能力来看，理想相较蔚来更胜一筹。

蔚来在2018年寻求IPO时，因亏损金额巨大而饱受争议，也成为导致造车新势力在2019年时资本遇冷的原因之一。巨额亏损叠加资本市场的观望情绪一度导致蔚来资金链紧绷，2019年底甚至面临生死危机。

今年Q1，蔚来亏损收窄，但毛利率依旧为负，综合毛利率为-12.9%，整车销售毛利率为-7.4%。但在一季度财报电话会上，蔚来创始人李斌透露出第二季度蔚来毛利将由负转正的信号，并称毛利率将超过5%，整车毛利率将超过3%，预计2020年底，整车毛利率可达到两位数。

蔚来第二季度的成绩单还未释出，但理想在今年一季度已率先实现了毛利率转正：2020年Q1，理想实现毛利6828.8万元人民币，毛利率为8.02%，车辆销售毛利率为8.45%，实现净利润为-7711.3万元人民币，净利率为-9.1%。

总的来看，理想依旧还在亏钱，但毛利转正已经是新造车势力一个不小的突破，且这是理想ONE量产初期的成绩，一定程度上证明了理想拥有实现自我造血的潜力，给了市场不小惊喜。

相比蔚来，理想毛利表现更优的主要原因与二者采用的技术方案有关，理想是唯一一家使用增程式技术架构的造车新势力，而增程式电动车的制造成本低于纯电动车。

传统新能源车的动力系统包含电驱、电控、电池三大件，而增程式电动车还内置了一个里程扩展系统，包括发动机、发电机和燃油箱，也就是说，在电池电量耗尽时，增程式电动车可以通过燃油发电，驱动汽车运转。

理想招股书中提到，纯电动车成本居高不下是受限于现阶段的电池技术。广泛应用于纯电动车的锂电池，2019年的价格约为每千瓦时166美元，与大型内燃机SUV相比，纯电动车的电池、电动马达和电动控制器可能会增加30%至35%的物料成本。此外，纯电动车会使用更高比例的铝等轻质材料，来平衡电池重量与车身重量。

采用增程式技术架构的理想ONE，可以通过使用更小容量的电池来消减电池成本，同时车身部分也可减少轻质材料比例，因此制造成本远低于同级别的纯电动车，接近于内燃机汽车。

得益于增程式电动车的成本优势，理想一定程度上打破了新造车势力高投入、高亏损、盈利难的经营困境。

不过，技术之外，理想对于费率的严格控制也是其能维持当前毛利表现的重要原因。

具体来看，根据招股书显示，在理想ONE开始量产之后，理想的经营费用下降。2019年全年，理想的经营费用总额为18.6亿元人民币，其中研发费用为11.7亿人民币；2020年Q1的的经营费用为3亿元人民币，经营费用率为35.5%，其中研发费率为22%。主要原因在于2019年理想ONE量产前产生了大笔的批准确认及测试费用。

从2019年研发费率来看，理想在研发层面的投入远低于蔚来：根据蔚来财报显示，2019全年其经营费用为98.8亿元，经营费用率为126%，研发费率为60.8%。

据李想此前在社交媒体披露的信息显示：成立五年，理想花费十亿美金，其中20多亿人民币投入研发，20多亿人民币用在工厂和生产资质的购买。从这一信息可以看出，理想研发的投入占比并不小。蔚来在技术研发层面的投入绝对值高于理想，或与二者采用不同的技术方案有关。

而结合理想与蔚来两家公司的费率组成情况，还能窥见不同的企业经营风格。

自诞生以来，蔚来便主打用户服务牌，其2019年财报显示，蔚来投入于销售及管理的费用甚至高于投入研发的费用。相比之下，理想在销售及行政上的投入克制许多。

就在递交招股书的前几天，李想在朋友圈透露，理想整体对于费用控制都极为严格。

李想关于拜腾败局的点评

不过，即便勒紧裤腰带过日子，造车依然让理想的资金储备显得有些紧张。

截至2019年年底，理想持有的现金、现金等价物以及限定用途的现金总值为14.3亿元人民币，截至2020年Q1结束，该数值为10.6亿元人民币。这一数据与造车的巨大开销相比并不算多，理想在报告期内的现金流并不宽裕，这或许是理想在6月再度进行融资并在此时启动上市进程的原因之一。

总体来看，理想在成立五年后交出的这份答卷还算可圈可点，随着理想ONE交付规模的进一步扩大，理想的盈利模型还将有进一步优化的空间。

能否苦尽甘来

理想在此时选择登陆公开资本市场的意图不难理解，一方面，新造车需要资本杠杆撬动发展，在理想ONE量产交付后，公司需要储备更多的资金以提高企业生存和发展的安全性，这从理想招股书披露的现金总值便可见一斑。

另一方面，IPO对于企业而言在品牌推广上也有好处，有上市公司的身份背书，对于说服潜在消费者做出消费决策有不小影响，这一点对于正在大力推广理想ONE的理想而言也非常重要。

事实上，蔚来也是在ES8向普通用户交付后开启IPO进程的。不过，IPO并非万能解药，能否获得成功，考验的是新造车势力们在技术、产品、品牌、渠道以及费用控制等多方面的能力。

理想的盈利状况实际上已经超出市场预期，但仅毛利转正，并不能解决造车新势力成长过程中所面临的诸多问题。

在当前的新造车势力头部梯队中，理想是其中唯一一家制造增程式电动车的企业，其优势不仅在于制造成本更低，还在一定程度上解决了新能源车的里程焦虑。

据理想招股书，截至2019年底，在中国一线城市中，低于25%的家庭拥有适合安装充电桩的停车空间，并且纯电动汽车保有量与公共快充桩的比例为17.7:1——受充电桩普及率限制，中国电动车主依旧饱受“充电难”问题困扰，而增程式电动车不受此限制，毕竟国内加油站的数量及密度已完全满足车主需求。

但增程式技术也有弊端。新能源车尚且处于发展初期，增程式技术更是新兴产物，其理解门槛更高，不少消费者及投资人对此技术缺少认知，关于增程式技术的实际价值，也一直存在不同的观点。这或许是理想汽车发展较为缓慢的原因之一。

不过，美团创始人王兴一直是理想汽车的坚定支持者，他曾在理想的C轮融资中个人出资2.85亿美元，在近期的理想D轮融资中，美团领投5亿元。王兴还曾就理想与威马谁才是造车新势力TOP3与威马创始人沈晖打赌，并多次在社交平台上为理想公开站台。

根据理想招股书，李想为理想汽车第一大股东，持股比例为25.1%，享有70.3%的投票权，王兴旗下的Inspired Elite Investments Limited和Zijin Global Inc.分别为理想汽车第二和第三大股东，持股比例分别为14.5%和8.9%，投票权分别为5.8%和3.5%。

此外，一直以来关于增程式电动车是否归属于新能源车的界定仍然是模糊的。

如在北京，政府只认定纯电动车为新能源车，可申请新能源车牌，而增程式电动车理想ONE只能使用燃油车牌照。这意味着理想车主无法享受北京政府为鼓励新能源车发展提供的优惠政策，这将一定程度上影响车主的购买意愿。

其次，在今年四月国家发改委明确将新能源汽车充电桩划为“新基建”范围之后，国内充电桩建设已经提速，可以预见，国内新能源车桩比将在未来几年间有明显改善。在充电桩逐渐普及，里程焦虑缓解之后，理想ONE这类增程式电动车的优势将被消减。

理想在成立五年之后，现阶段只推出了一款量产车型，推进产品多元化仍将是未来几年理想的主要任务。招股书提到，理想计划在2022年推出一款高端SUV，并配备下一代增程式动力系统，在未来，还将通过生产中型、小型SUV以扩充产品线。

这同时也意味着理想需要持续不断地投入于车辆研发之中，而是否能在投入新车研发的同时保持并进一步实现毛利率的增长，将是理想能否在国产造车新势力中取得优势地位的关键。

跳出国产新势力之间的内部竞争，如何平衡研发投入与企业营收，是一直以来困扰着所有造车新势力的一个难题，其核心在于，新能源车商业模式的“先天性缺陷”仍未改变：

• 一方面，国内汽车消费者，对品牌力要求极高，因此导致国产品牌车在与外资、合资品牌车的竞争过程中长期要越级竞争，这也就导致了国产车利润空间被大大挤压，来到国产新能源车则甚至连毛利都很难打平。
• 另一方面，不同于传统燃油车在技术层面已经很成熟，电动车在技术层面目前仍处于早期阶段，这也就意味着新造车企业在很长一段时间要持续进行巨大的技术投入。同时，由于技术的不成熟，也使得电动车在成本端很难降下来。

内忧未解，还有外患。尚处于成长期的新势力们，追随特斯拉而生，在完成了融资、研发、量产的内功修炼之后，也已经进入到与特斯拉直接竞争的阶段。

在今年上半年，补贴新政的出台已将国产新势力们与特斯拉之间的竞争激化。由于补贴新政设置了售价需低于30万元门槛限制，特斯拉Model 3标准续航版选择降价，补贴后价格仅为27万元，低于蔚来、理想旗下车型，与小鹏P7、威马EX5 纪念版、威马EX6 Plus极地版售价处于同一区间，品牌优势与价格优势叠加，特斯拉竞争力进一步加强。

第二季度，特斯拉交付量超过9万辆，而造车新势力中交付量最高的蔚来数据仅为1万辆，造车新势力们的未来还不明朗。

再造一个丰田？

中国造车新势力可以说是追随着特斯拉而生的，其中缘由，或许是出于对汽车与科技的迷恋，或许是窥见了其中暗藏的巨大商机，也可能掺杂着一丝对特斯拉创始人、“硅谷钢铁侠”马斯克的崇拜。

2014年4月，43岁的马斯克第一次来到中国，在北京酒仙桥恒通商务园，向9位中国首批Model S车主交付钥匙，李想就位列其中。

时年33岁的李想，已经有了十余年的创业历史。李想在高中时成绩中等偏下，却酷爱计算机，他在高三时搭建了一个名为“显卡之家”的网站，赚到了人生的第一桶金，随后便放弃高考专心创业，以显卡之家为雏形推出泡泡网。到2003年时，泡泡网年收入已近百万，曾成长为最具权威性和影响力的IT垂直门户网站之一。

李想开始接触汽车行业是在2005年，当时，李想带领团队从IT产品向汽车业务扩张，正式推出了汽车之家，为汽车消费者提供选车、买车等一站式服务。经过八年发展后，汽车之家于2013年底在纽交所挂牌。

是工作也是兴趣使然，李想是圈子里著名的汽车发烧友。现任汽车之家营销副总裁的刘杰，大学毕业之后在宝马负责培训业务，2008年时，他经常去为汽车之家的编辑做知识培训，而每次的培训会，李想从未缺席。

2014年时李想从马斯克手里接过了特斯拉Model S的钥匙，后来他自己又买过一辆Model X。诸多因素汇聚，李想选择造车符合情理。

2015年7月，车和家成立，后改名理想汽车。同时，李想退出由自己创立的，现已价值百亿美金的汽车之家。大多数人都对他退出汽车之家的做法感到不解，李想回应说：“我可能在有生之年再造一个丰田，还有什么事比这个更刺激的？”

在李想正式投入造车事业时，由特斯拉引起的旋风已经席卷中国，造车新势力如雨后春笋般涌现：

2014年年中，小鹏汽车成立；11月，蔚来成立；同年12月，贾跃亭通过微博公布了乐视汽车概念图，正式踏入造车行列；一个月后，威马汽车成立。

造车对技术、资金、团队、生产能力等多维能力要求很高，也正因如此，入场玩家均有豪华背景，注定了这是一场昂贵的比拼。

蔚来创始人李斌曾创建汽车互联网平台易车，蔚来在创始之初就因华丽的投资者名单而备受瞩目，小米创始人雷军、腾讯创始人马化腾、京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想以及高瓴资本创始人张磊名列其中。

小鹏汽车的创始人为UC创始人何小鹏，联合创始人包括YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛，阿里巴巴是其主要投资方之一。

威马创始人沈晖出身传统车企，曾任吉利控股集团董事兼副总裁，百度曾领投威马B轮、C轮融资。

彼时，新造车赛道大热，据《华尔街日报》2018年的报道，中国注册在案的电动汽车制造商多达487家；同时据媒体不完全统计，截至2018年底，造车新势力的总体融资规模已经超过了人民币1000亿元。

部分造车新势力logo图，图源网络

但资本大热之处难免滋生乱象，在造车新势力发展的过程中，外界有关“PPT造车”的嘲讽从未断绝。事实也确实如此，如“PPT造车”鼻祖游侠汽车、今年暴雷的赛麟汽车等，手握大额融资，但至今未能制造出合格的新能源车。

至今，成功实现量产并有一定规模交易量的造车新势力，也不过蔚来、小鹏、理想、威马四家，它们共同组成了新造车运动的头部梯队。

6月6日，何小鹏在微博发出一张合照，照片中何小鹏、李斌、李想相依而坐，李斌的双手亲密地搭在旁边两人的肩上。何小鹏配文说：“三个苦逼，在忆苦思变……”同一天李想在朋友圈晒出同一张合影，感慨说：“三个苦逼，比谁老得快。”

一个月过去，蔚来再获百亿融资，理想开始IPO冲刺，据公开报道，小鹏也已经向美股市场秘密提交了IPO文件，“叫苦”的三人表面看来日子过得还算不错。

但新势力们想要摆脱政策、资本的影响，就必须要实现自我造血，在现阶段研发成本很难压缩的情况下，新势力们想要提高生存竞争力，只能拼交付、抢市场。

这也意味着，造车新势力在淘汰赛将要面临的是以交付量为衡量指标的，来自市场的考验。今年以来，造车新势力们也都明显加快了增长速度。

压力显然是巨大的。

进入淘汰赛的头部梯队中，随着理想汽车递交招股书，李想即将迎来收获期。那么，理想相较于蔚来上市初期明显更优异的财务表现，能保证一个理想的未来吗？答案仍需时间验证。

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两年前，当拜腾的量产车揭开面纱，迎来的是人们的惊叹，竟然有人在车里塞了一个剧场。

两年后，当拜腾的一纸声明发出后，迎来的是人们的叹息，与等待董事会与投资人对其命运的最终裁决。

拜腾的停摆，或许是一个浪漫主义创业破产的故事。

01

如果要评选造车新势力逼格排行榜，蔚来与拜腾应该是前两名。不过两者的逼格略有不同——蔚来的逼格主要来自无死角的车主服务，而拜腾的逼格，则由其产品倾力呈现。

拜腾前CEO毕福康与总裁戴雷都是豪华车企出身，尤其负责产品研发的毕福康，还曾亲手打造了宝马i8。同时，宝马i系列的主设计师叶禀焕也在拜腾团队中。很自然地，那些对于豪华的理解、对先锋特质的追逐，注入到拜腾的品牌基因中。

即使到今天，拜腾的M-Byte也是新势力所有被称之为量产车的车型中，最能让人感到惊艳的。两年前，当M-Byte在CES上首次亮相时，即使是不懂车的人，在谈论这款车时，给出的评价也是“一看就是豪华车”。

2018年，笔者曾短暂试乘过M-Byte的试装车。不得不承认，这是一款很浪漫的产品。无论是外形流畅的线条，横跨主副驾的48寸大屏，还是可以在水平方向调节角度的座椅，都让人心生感慨——这看起来几乎是一辆来自五年十年后，进入自动驾驶时代的车。可以说，绝大多数车企只是将移动生活空间当做宣传的噱头，而拜腾则是在这个方向真正付诸实践的先行者。

然而感慨之余，与之伴生的是一种疑虑：这么前卫的产品，能顺利量产吗？

02

两年后，拜腾做出了回答：努力过，可惜没做到。

如果说，特斯拉的Model 3是汽车行业的iPhone，那么拜腾的M-Byte，至少有成为iPhone 6 Plus的潜质。这样一款令人期待的产品夭折，让不少拜腾的前员工与投资人都感到惋惜。

投资人说，拜腾对自身的实力估计不足；前员工说，拜腾并不像一家创业公司。从各方观点中，不难得出一个共识—— 拜腾对创业造车这件事，设想得过于浪漫。

这种浪漫，首先是产品的浪漫。以拜腾M-Byte的车内大屏为例，为了震撼的视觉观感，拜腾选择了48英寸的屏幕尺寸，但当时业内并无成熟的解决方案。为此，拜腾找到京东方，耗时两年进行联合研发， 最终拿出了一块过车规、可量产的48英寸大屏。

但是，这块大屏不可能按照传统的方式进行交互，拜腾又引入了手势交互方案，为M-Byte配置了成本不低的红外手势识别摄像头。

在这块屏幕上，拜腾层层加码，最终付出了不菲的代价。

围绕这块屏幕所做的工作反映出，拜腾为了在产品上获得吸引力，对产品的定义是很“未来取向”的。拜腾以为，唯有用未来感将产品打造为智能移动出行空间，才会获得豪华用户的青睐。这种要尽可能与传统汽车区隔开的认知，或许还在公司建设时，就影响了拜腾的组织架构。

比产品定义太浪漫更要命的，是拜腾在组织架构设计上的浪漫。

在前CEO毕福康离职前，拜腾其实是双BOSS。CEO毕福康分管研发生产，总裁戴雷分管市场营销。如上文所述，为了获得更多的未来科技加成，毕福康在美国硅谷组建了一个庞大的研发团队，并且这一团队主导了拜腾车型的研发，形成了美国团队研发、中国团队执行的架构。两个团队分工明确、通力合作，至少看上去很美好。

然而，过大的硅谷团队也过多承揽了他们本不擅长的研发任务——比如车辆传统功能的控制，在产生大量人力成本、研发成本的同时，产出了把档位控制挂在热管理模块上这种匪夷所思的工作成果。而主要职能为执行的中国团队，则在时差与文化的隔阂中，受困于同美国团队沟通的低效，难以发挥更大的作用。实际上，在电动汽车市场庞大、供应链齐全的中国，本地团队完全可以胜任这些研发任务。

回头来看，正是由于拜腾在组织架构上的资源错配，致使研发进展缓慢，多花了钱，还没办成事。M-Byte的量产时间因之两次延期，直至不了了之。

最后，直接让拜腾停摆的原因，是对资本市场的设想过于浪漫。

拜腾的难以为继，终极原因还是因为缺钱——发不起工资，支付不了供应商货款，购置不了原材料。即使离量产真的只差临门一脚，拜腾仍然被钱难倒。

根据官方的统计，拜腾总共融资84亿元，这个数字，离李斌所说的200亿元造车门槛差距不小。而拜腾自2018年10月宣布开始的C轮5亿美金融资，直到今天也未能完成。

2016年成立的拜腾，在产品亮相时间上相较新势力的第一梯队普遍更晚。在主要玩家于2018年开始交付产品后，新势力获得资本青睐的核心要素，已经从市场前景，转变为销量反馈。然而，拜腾因为研发的缓慢，其量产时间先是从2019年初延后至2019年末，随后又延至2020年中。

一边是拜腾量产的不紧不慢，另一边却是资本的急流勇退。从2018年开始，受资管规定、经济环境的影响，一级市场对出行领域的投资便开始大幅锐减，优质资本涌向头部企业。没有量产的拜腾，经历的是资本严苛的拷问——“到了今天，市场为什么还需要另一个蔚来/理想”。

一汽的战略投资一度让拜腾迎来曙光，但一汽并非不计回报的白衣骑士。毕福康离职时就吐槽，一汽入股目的是为了拜腾的电动汽车平台。而离职员工则透露，因为对拜腾的进度不满，一汽的钱直到最后也未全部到账。

融资不顺，量产延期，高管离职，现实的重击一拳接一拳，最终拜腾的浪漫主义倒在了残酷的现实中。

03

其实，国内立足高端的造车新势力，在出发时都带着浓厚的浪漫主义色彩。于蔚来，这种浪漫是用突破天际的服务，不惜矫枉过正也要重构车企与用户之间的关系；于理想，这种浪漫则是用SEV这样的小车，来完成为最广大人民造车的使命；而拜腾，则是要实现汽车从出行工具到生活空间的转变。

这些愿景都很正常。一方面，新势力在品牌宣传和融资时， 需要宏大叙事。另一方面，新势力们诞生时，中国车市正沐浴在蒸蒸日上的黄金时代中，谁还能没点情怀不是。但无一例外，这些浪漫，最终都遭受了现实的毒打。

当浪漫主义和现实激烈对撞时，钱往往是最好的缓冲工具。而李斌与李想都有一些独特的“钞能力”——李斌找钱的能力无人能及，李想省钱的能力难寻对手。账上不多但够用的现金储备，使得李斌和李想都度过了企业第一波“浪漫主义危机”。

而且，在被现实教育后，李斌与李想都不同程度地现实了一些。反映在蔚来上，是裁员、出卖非核心资产，让不设上限的车主服务在投入产出上更加合理；反映在理想上，则是企业all in到理想ONE一款主力产品上，在城市中产这类优质客户中把口碑做响。

而毕福康与戴雷，两位“外来的和尚”、曾经的职业经理人，纵使一个有技术、一个有情怀，但要在形势变幻莫测、利益关系复杂的中国新能源汽车领域创业，从无到有地操盘自己的事业，显然不会那么得心应手，左右逢源。

尽管，在近几年的新造车故事中，拜腾的产品可能是最浪漫、最让人印象深刻的那一款，但这远远不够。要在汽车行业安身立命，必须在时间、管理、成本、安全、环保、性能等五花八门的指标中，寻求平衡，或者说妥协。

套用一句刘慈欣的名言，在汽车行业，任何超脱飞扬的造车梦都会砰然坠地，现实的引力太沉重了。

欲戴皇冠，必承其重。汽车产业被誉为工业、制造业皇冠上的明珠，一百多年来，多少失败的案例证明，浪漫主义在这里都行之不远。但拜腾们的昙花一现，并非没有价值，至少为汽车产业提供了一种可能性，和一种镜鉴。

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据了解，拜腾汽车工厂位于江苏南京，工厂占地1200亩，总投资逾110亿元，计划打造年产30万辆汽车的能力。2017年9月，拜腾汽车南京工厂一期工程奠基。

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内部消息人士告诉亿欧汽车，拜腾已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人，拜腾方面至今未作正面交代，后续安排尚无下文。

亿欧汽车就停发员工薪酬一事向拜腾CEO戴雷及首席事务官丁清芬求证，截至发稿，对方未予回应。

涉及员工薪酬的官方说法，仅停留在愚人节发出的全员内部邮件。邮件中称，管理层商议决定推行临时性员工薪酬缓发计划，为公司减少短期固定成本支出；各层级员工4月、5月、6月及7月薪资按不同比例缓发，延期发放的部分将于9月7日前，随8月工资一次性支付。

Processed with MOLDIV

拜腾内部邮件/消息人士提供

实际态度似乎不如信中这般真挚。

“瞎扯，3月的工资都压根没发，一分钱没给。”拜腾员工周旻忿忿然，“起初第一个月我们都表示理解，想等等吧，但是到第二个月，公司都没有给出任何说法，大家就开始情绪激动起来。”

“戴雷作了很多承诺，但频频食言，他现在在内部已经没什么公信力了。”另一位员工陈琳叹了口气。

内部人士透露，公司现在只剩下躯壳，员工作鸟兽散。上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂上周也因欠费停水断电关厂……数千名员工已停薪远程办公四个月。这样的日子何时是尽头？仍没有答案。

拜腾员工正计划集团维权讨薪。

曾经在CES展上大秀拳脚的拜腾汽车，如今却深陷泥潭不能自拔。这家多位外籍高管执掌的明星公司，究竟怎么了？

沉重的资金压力

亿欧汽车获悉，其生产运营高级副总裁马督胜(Mark Duchesne)已于本月离职，转而加入北美电动卡车制造商、有“卡车界特斯拉”之称的尼古拉汽车公司任全球制造主管。

拜腾汽车公司主体为南京知行新能源技术开发有限公司，品牌于2017年9月正式发布。据天眼查数据，拜腾至今完成5轮融资，合计金额超过10亿美元，投资方包括丸红、一汽集团、富士康、宁德时代。

然而历史报道尽是“C轮资金即将就位”，C轮融资似乎实际迟迟未到。

雷声大雨点小，这点与贾跃亭的FF颇为相似。被称作宝马i8之父的毕福康(Carsten Breitfeld)，也曾为拜腾汽车的联合创始人，短暂的缘分于2019年4月终止。巧的是，拜腾C轮融资前期工作、FF新一轮融资均由毕福康主导。

拜腾汽车CEO戴雷曾表示，在C轮融资完成后，拜腾已满足量产的需求，会立刻启动D轮融资，资金用于支持第二款车和第三款车型的研发。

2019年11月，在亿欧汽车参观拜腾汽车南京工厂时，其首席事务官丁清芬态度也颇为诚恳地“自报家门”，透露公司C轮融资在逐渐到位中，首款量产车型M-Byte车型将于2020年中期正式进行交付。“中长期来看，我们充满信心。”她掷地有声的说辞犹在耳畔。

过往的意气风发对比如今的噤若寒蝉，不甚唏嘘。

6月2日晚，夏利发布公告称，拜腾、一汽夏利、一汽华利、天津一汽夏利运营管理有限责任公司四家公司签署了《关于天津一汽华利汽车有限公司之产权交易合同补充协议和四方协议书之补充协议（二）》。协议规定，拜腾必须在今年10月31日前付清剩余欠款4.7亿元，其中6月30日前支付2.35亿元，10月31日前支付全部剩余的2.35 亿元。

欠款要追溯到2018年9月，彼时拜腾汽以1元的价格收购一汽夏利子公司一汽华利100%的股份，由此正式获得乘用车生产资质，但拜腾需承担一汽华利8亿元债务和5462万元员工薪酬，作为交换条件。

一汽夏利公告显示，“尽管南京知行付款逾期，但综合考虑该公司的南京工厂建设已基本完成，其计划生产的拜腾品牌新产品投放日期已经基本确定；一汽华利资质整改时间的要求；以及南京知行对剩余未付款项做出了切实的安排等实际情况，一汽夏利与夏利运营、南京知行、一汽华利达成了此次四方协议。”

让拜腾的计划总是无法按时达成的，不止有资金方面的原因。

已然掉队

“慢就是快”，是戴雷不止一次向外界传递的品牌理念。然而，戴雷拖沓的做事风格，致使拜腾不断错失风口，慢到资本市场冷却，慢到拜腾M-Byte量产被一拖再拖。

拜腾研发技术经理吴沛表示，“我逐渐发现Daniel（戴雷）不太擅于做重大决策，该当机立断的时候总错过机会。”

首款量产车型拜腾M-Byte定位中高端豪华SUV，售价在30-40万元。即使按原定2020年中交付，拜腾也已是位十足的“后进生”，量产交付比蔚来落后2年，比小鹏、威马等造车新势力落后1年以上，何况拜腾M-Byte量产还没影。

量产落地，才是收窄亏损的按钮。新造车早期大量烧钱是躲不开的，拼的就是后期谁率先量产交付，实现规模经济，得以资金回正。至今，新造车势力的入场券已经发放完毕，而拜腾似乎是没有抢到的那位。

同样是2015年左右开始宣布造车，但处于首尾两级的造车新势力舰队已经开始分开驶向不同的未来。机会窗口正在逐渐关闭，如今还未实现量产的造车玩家大都已经陷入泥淖。其中无疑也包括拜腾。

“大伙都是带着热情入职，如今已经心灰意冷了，”吴沛说，“拜腾招的这批研发人员综合素质都很高，我们一开始对公司都是相当有信心的。”

管理层级紊乱、内耗严重、信息不通、大手笔挥霍、钱不花在刀刃上，是几位拜腾员工的共有印象。

在管理和资金两方面问题下，拜腾已经慢慢掉队。

最后一根稻草？

在不少人看来，风雨飘摇的拜腾汽车，未来只剩死亡。但一则消息，却让人们看到了拜腾的希望。

5月29日，有消息称，宝能汽车正在对拜腾汽车进行投资尽调，并且尽调已进入中段段流程。按照流程，尽调前的双方会签订投资意向书，而在尽调完成后确定是否投资。如果要投，会最终签订投资协议。

拖欠现员工的钱还没着落，5月30日，拜腾汽车却在猎聘发布“数字产品战略高级经理”职位，月薪“2.5万元以上”。

这一行为，被部分业内人士认为是拜腾汽车资金来源有着落的信号。

宝能汽车，确实是一个既有钱，又有收购意愿的主。这家成立仅3年的新公司，已经收购观致汽车半数以上股份和法国品牌DS的在华资产。从已披露的信息来看，宝能汽车已投资加规划投资的总金额已经超过1000亿元，总产能规模超过300万。

除了布局整车制造，宝能汽车还大肆扩充汽车经销商布局。同时，宝能汽车还将触手伸向了汽车配件、汽车金融、汽车保险等下游业务，试图通过一己之力打通整个汽车产业链。

宝能集团董事长姚振华曾不止一次对外表示，要在十年内，实现汽车行业收入占到集团总收入的一半以上。

今年3月，宝能汽车又与南京市栖霞区和溧水区签订投资协议，计划将总投资423亿元的3个项目落地南京。而拜腾汽车的工厂就位于南京市栖霞区。

对于拜腾高层来说，宝能的目的究竟是造车还是圈地，已经并不重要。只要有人能够接盘，将其从破产的边缘拯救，就已经足够。宝能，已经是拜腾有机会抓住的最后一根稻草了。

然而，从尽调信息被曝至今已经过去20余天，拜腾的上千名员工也接近忍耐极限，但宝能汽车再未有针对拜腾汽车的新动作被曝出。

宝能究竟是在等待最低价入局的机会，还是已经放弃接盘？拜腾的未来仍然是个谜。

不知道，被欠薪的员工们是否还能等得到谜底解开的那天。

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由于造车是一项周期长、回本慢的生意，缺钱已成为大多数新造车公司的现状。

2020年6月2日晚，*ST夏利发布公告称，经与南京知行电动汽车有限公司（以下简称“拜腾汽车”、“南京知行”）、天津一汽华利汽车有限公司（以下简称“一汽华利”、“华利公司”）、天津一汽夏利运营管理有限责任公司（以下简称“夏利运营”）达成四方协议，要求南京知行在2020年6月30日前，支付2.35亿元；在2020年10月31日前，支付全部剩余的2.35亿元。

从2018年收购一汽华利开始，拜腾汽车的这场造车游戏仍未画上句号。而对于持续烧钱未见量产车下线的拜腾汽车，多数投资者已逐渐失去热情。

欠钱还钱

对于此次公告投资者认为，一汽夏利是全体股东的夏利，对于股东和国家的企业，一汽集团和夏利需要从避免国有资产流失的政治高度来审慎决策和经营。而对于投资人关于“为什么拜腾汽车对一汽夏利严重违约，却不付违约罚金？”等类似问题，一汽夏利在公告中也有相应的解释。

“尽管南京知行付款逾期，但综合考虑该公司的南京工厂建设已基本完成，其计划生产的拜腾品牌新产品投放日期已经基本确定；一汽华利资质整改时间的要求；以及南京知行对剩余未付款项做出了切实的安排等实际情况，一汽夏利与夏利运营、南京知行、一汽华利达成了此次四方协议。”

据了解，此次补充协议主要由两部分组成。一是将《产权交易合同补充协议》第4条“交割和交割时应交付的文件”第4.02款约定整体删除。二是南京知行同意将对其在《产权交易合同》、《产权交易合同补充协议》项下的剩余欠款（人民币4.7亿元）做出妥善安排，并明确还款计划。

值得注意的是，协议中还提出如南京知行逾期偿还，仍应当按照《产权交易合同》和《产权交易合同补充协议》的约定承担违约责任，也代表着此后如若发生未按协议按期偿还等违约，将可能出现赔付高额违约金等。

如果协议最终能够按期履行，也意味着一汽夏利将不再控制一汽华利，也不再将其纳入合并报表范围。同时，随着南京知行欠款的付清，在2020年一汽夏利还将增加当期利润约8亿元。借此，一汽夏利赶在资产重组前夕又甩掉一项不良资产，此举一定程度上维护了上市公司中小股东的利益。

此前由于债务逾期，根据《产权交易协议补充协议》的约定，一汽华利的日常经营损益（不含历史因素造成的损益）也由一汽夏利享有或承担。不过，随着一汽夏利重大资产重组的推进，其剥离不良资产的需求也变得紧迫起来。

去年12月8日，一汽夏利发布了资产重组方案，方案显示，一汽股份将持有的全部一汽夏利股权无偿划转至铁物股份，同时以发行股份购买资产的方式购买中铁物晟科技发展有限公司控股权，铁物股份将成为一汽夏利的控股方。

按照资产重组相关约定，一汽夏利还需将现有全部资产和负债置出至一汽股份指定下属子公司。为此，今年4月一汽夏利成立了一家全资子公司“一汽夏利运营”，负责承接一汽夏利的债权债务。

此番四方协议中“夏利运营”即承继了一汽华利的相关债务债权，按照补充协议约定，未来夏利运营将承继一汽夏利在前述《产权交易合同》、《产权交易合同补充协议》项下的权利义务、未履行完毕的债权债务。

据相关信息显示，2018年9月27日，南京知行以1元价格收购一汽华利，获得生产资质的同时，需要承担一汽华利债务，以及职工薪酬，共约8亿元。截至2019年10月15日，南京知行支付了华利公司应付职工薪酬5462万元，以及3.3亿元债务，但仍有4.7亿元债务未协议按期偿还。

资质并未到手

虽然大动干戈，但拜腾汽车目前还未把资质正式拥入怀中。

在5月26日，工信部发布的第333批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，天津一汽华利汽车有限公司已经正式申报企业名称变更项目，变更后企业新名称为南京知行电动汽车有限公司。如无意外，待公告通过后，才标志着拜腾汽车正式获得造车资质。

不过即使有了资质，也不能解拜腾汽车燃眉之急。产品层面是摆在拜腾面前的另一大困境。

众所周知，拜腾M-Byte作为该品牌旗下的首款量产车型，产品定位于中高端豪华SUV区间，售价在30~40万元。其内饰那块横穿整个中控的巨大屏幕，以及M-Byte车机系统所展现出的一系列交互逻辑曾令人眼前一亮。

不过除了拜腾M-Byte具体上市时间被迫一度推迟，就目前拜腾汽车的产品技术、基础设施建设、供应链、售后服务、消费心理等方面远未达到理想的市场化状态，也纷纷成为了拖累这款产品的存在。

另外，资金困境仍是拜腾汽车的最大BUG。

拜腾汽车在今年被曝出美国研发中心临时裁员、高管降薪80%、中国区员工延迟发放工资等消息。针对这些消息，拜腾方面回应称，“在疫情对经济和行业的持续影响下，拜腾的发展无法独善其身，业务运营正承受巨大挑战。已采取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支，缓解资金压力。”

具体措施包括将现有资源聚焦在与量产直接相关的核心业务上，确保量产准备工作有序开展；中国区员工根据职级以不同比例暂缓发放部分薪酬；美国办公室部分员工停薪留职，德国办公室部分员工缩短工作时长；拜腾核心管理层将集体减薪80%，并出资参与拜腾C轮融资等。

其中关于核心管理层出资参与拜腾汽车C轮融资的说法，拜腾汽车方面表示，“C轮融资一直在进行中，高层参与到融资中，将增加全体员工一起走出疫情影响的信心。”

会不会因为核心管理层出资参与C轮融资而增加信心我们不得而知，但可知的是，拜腾汽车一直渴求的C轮融资尚无明确进展。

据天眼查显示，成立于2017年的拜腾汽车经过A、B轮融资共获得了7.4亿美元的资金，投资方包括一汽集团、富士康、宁德时代等。拜腾汽车CEO戴雷曾表示，在C轮融资完成后，拜腾已满足量产的需求，拜腾会立刻启动D轮融资，资金用于支持第二款车和第三款车型的研发。

但早在去年9月，拜腾汽车就曾宣布C轮融资即将完成，参与者包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下产业基金等，预计融资规模5亿美元。戴雷当时表示，拜腾汽车C轮融资进展非常顺利，已得到多家机构支持。

目前来看，拜腾汽车的C轮融资仍然悬而未决。之后拜腾汽车方面表示，资金方面最近没有得到更多确定的消息，目前公司仍在“接触几家投资方做尽调”。不过，有业内人士分析，目前传出的宝能集团投资拜腾，可能是在经济下行时期一次低价收购资产的行为。

野蛮人再敲门

一方面是企业运转面临的巨大资金压力，一方面是来自收购资质企业的“催账”，拜腾汽车骑虎难下。

5月29日，某媒体从知情人士处获悉，宝能汽车正在对拜腾汽车展开投资尽调，尽调已进入中段流程。知情人士表示，按照投资流程，尽调前签订投资意向书，尽调完成后确定投资，双方会再签订最终投资协议。

宝能汽车是目前大家所熟知的造车“门外汉”。

不过仅仅在其成立超3年时间里，宝能汽车先后多次入股、收购汽车产业链公司。目前，宝能汽车已收揽观致、法国DS两大汽车品牌。今年5月30日，宝能汽车在深圳龙华区举行揭牌仪式，这意味着宝能汽车将致力于建设全产业链深度整合的汽车全球总部，推进新能源汽车研发和生产，并相继推出丰富的产品矩阵。

随着该项目落锤，宝能汽车一举集齐了深圳、贵阳、昆山、西安、广州、昆明、富阳七大基地，这还不算早期收入囊中的常熟观致工厂。从披露的信息看，可统计的官宣总投资额超过1000亿，整车产能达300万之巨。

宝能集团董事长姚振华近3年曾不止一次表示，10年内要将汽车行业的收入提升至宝能集团总收入的一半。

有宝能集团背书，宝能汽车毫无疑问在造车上也是一个“有钱的主”。

目前，宝能汽车正在招募汽车人才。宝能汽车官方招聘渠道信息显示，今年3月以来，宝能汽车智能网联院、宝能汽车各地的研究院、宝能汽车销售公司、采购部、质检部、基建与设备成本管控中心、动力总成等领域的上百个岗位陆续启动招聘。

一位接近宝能高层的人士表示，姚振华想把车造好，但发展汽车业的同时也强调多产业协调发展，把做地产赚的钱投到造车上，“以地养车”。

尽管“宝能汽车正在对拜腾汽车展开投资尽调”这一消息已被双方称“并不属实”，但显然对于宝能汽车来讲，在经济下行时期低价收购资产是可行之举。

值得注意的是，拜腾汽车占地1200亩的南京工厂坐落在南京栖霞区。今年3月，宝能集团与南京市政府签署一项战略合作，宝能首批总投资额424亿元的3个项目将落地南京，项目分别位于栖霞区和溧水区。

当然，谣言的产生也绝非空穴来风。

对于一向想在新能源汽车方面大有所为的宝能汽车来说，拜腾汽车能为其赋能资源。而对于距离量产交付只剩下资金这一项难题的拜腾汽车而言，如果现在不选择一位有钱的金主爸爸，还能选择谁呢？

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这些措施具体包括：将现有资源聚焦在与量产直接相关的核心业务上，确保量产准备工作有序开展；中国区员工根据职级以不同比例暂缓发放部分薪酬；美国办公室部分员工停薪留职，德国办公室部分员工缩短工作时长；拜腾核心管理层将集体减薪80%，并出资参与拜腾C轮融资，体现带领全体员工走出疫情冲击的决心与信心。

拜腾在美国圣塔克拉拉研发中心有450多名员工，对于网上传出的大约有一半员工将会被临时裁员，拜腾相关负责人表示，“没有临时裁员这样的说法，实际上是有250多名员工被安排临时停薪休假，并且计划将会在5月底实现复工复产。”同时，该负责人还强调称，中国区并没有进行裁员。

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