芯驰科技成立于2018年6月，总部位于南京江北新区，在北京、上海和深圳设有全资子公司或办公室。该公司曾在2018年获得华登国际、红杉资本中国基金、联想创投、合创资本等的天使轮融资，并在2019年完成数亿元人民币的Pre-A轮融资，由经纬中国领投，由祥峰投资、联想创投、南京江北智能制造产业基金和南京兰璞跟投。
芯驰科技联合创始人兼CEO仇雨菁告诉蜗牛派，随着智能汽车的发展，此前动辄70~100个ECU分散式的电子电气架构，已经不能满足未来汽车对性能和可靠性的要求。芯驰科技本次发布的三大产品线芯片，均是域控级别的大型SOC芯片，单颗芯片可以替代多个传统ECU，可以支持QNX、 Linux、Android等多种车载OS，也可支持AutoSAR，满足客户对产品进行灵活适配的需求。
其中，X9系列芯片用来支持未来智能座舱：在传统汽车座舱里，人和车的沟通只能通过按键和基础的触控屏等进行；而一颗X9芯片可以同时支持多块高清屏幕，具备语音交互、手势识别，驾驶员状态监控等功能，可以让人在车内感受到多元化的交互体验；
V9系列芯片是自动驾驶的核心大脑：作为域控制器核心，V9内置高性能视觉引擎，支持多达18个摄像头输入，不仅能满足ADAS应用需求，还能给未来更高级别的自动驾驶和无人驾驶留有充足的扩展空间；
G9系列芯片是未来汽车的智慧信息枢纽；X9智能座舱、V9智能驾驶，以及其它功能模块和域控制器，原本相互独立、各自为政，G9在其中起到了交互连接的作用，让各个功能模块在车内互联互通，形成未来汽车的智慧神经网络。同时，G9还可连接外部网络，支持OTA在线升级，自动驾驶在线开启等功能。
芯驰科技称，他们已经与多家OEM和Tier1进行战略合作，今年下半年实现小批量测试，明年产品可以正式上车。
为了帮助客户更快实现量产，芯驰科技建立了生态合作伙伴计划。目前，已经有69家合作伙伴，基于芯驰科技的芯片，提供从操作系统、算法到应用端的一体化解决方案。
“举个例子，中瓴智行提供的是国产的虚拟化操作系统，安富可以提供AVM和V2X，美行提供的是AR地图导航。有了这些生态伙伴，客户的开发周期会大大缩短，也可以实现快速上市和迭代。”仇雨菁表示。
芯驰科技称，他们已经完成ISO9000的相关认证，是中国为数不多通过ISO 26262 功能安全管理体系认证的半导体设计企业，也是中国第一家获得TÜV莱茵颁发的ISO 26262:2018版功能安全管理体系证书的企业，是中国汽车工业协会成员单位中唯一量产高性能车规芯片的半导体公司。
提问：现在车规级芯片行业面临的痛点是什么？
仇雨菁：我们讲到半导体通常我们会用3个维度来评价一个半导体，通常是Performance(性能)，Power(功耗)，Price(价格)。对于车规芯片来讲，还有三个维度：安全性、可靠性和长效性。其中，长效性指的是我们要保证长达十年的供货基础支持和质量保障。
这个带来的问题就是迭代慢、周期长、功能单一，已经逐渐不能够满足智能汽车未来的需求，主要原因是一个车里面现在有70-100个ECU，它们来自于不同供应商，算力分散，每一个只能独立完成一两项功能，中间又不能互联互通。如果说汽车厂商需要升级一两项的功能，他可能需要协调多个供应商，甚至是要改硬件，所以如果没有面向未来电子电器架构的芯片，软件定义汽车只能是一个概念。
那未来智能汽车我们看到的需求包括像自动驾驶、高速互联、在线升级、快速迭代、丰富的第三方应用，这一切都对未来的芯片提出了更高的要求。为了解决这个问题，不论是以大众为代表的传统厂商，还是特斯拉等新造车企业都在采用几个大的计算平台，包括像智能交互、自动驾驶、高速互联这样的平台，来取代现代分布式的ECU，实现智能的人机交互、OTA的空间升级和自动驾驶在线开启这些功能。
实现了软件定义汽车，系统将对软件更加友好，但是对芯片提出了新的要求和挑战，单个芯片他的操作系统可能是原来的3—5倍，应用软件可能是原来的50-100倍，所以这个要求芯片有更加强大的算力，灵活的架构和未来可以扩展的结构。
提问：现在国内车规级芯片的行业现状是什么？
仇雨菁：中国汽车的产销量现在占全球的三分之一，也是产销量的第一大国。但是中国的汽车芯片几乎全部来自国外，只有小于3%的芯片是自主研发，它们还大多集中在电源管理和导航这种中低端的芯片。所以，中国急需有一个自主研发的、高性能、高可靠、高安全的核心芯片的出现，能够保障中国汽车产业的未来发展。
芯驰用了不到两年的时间，完全从零开始自主研发，这次为大家推出三款系列的芯片。X9是智能座舱系列，给大家带来的是更好的人机交互的体验；V9是自动驾驶系列，带来是更安全的驾驶；G9是智能网关系列，给大家提供更安全的数据的交互。这三个系列也是我们看到未来智能汽车里面最重要的三个组成部分。
我在1997年在硅谷加入芯片设计这个行业，后来回国带团队，到现在为止，交付了不下30款芯片，其中车规芯片超过10款。
提问：你们这次发布的三款芯片会和哪些车企、车型合作？
仇雨菁：具体的车型不太方便透露，牵扯到客户的一些机密。我们先是从国内的自主品牌开始，我们也在跟合资的品牌车企合作，未来我们希望走向全球，跟国外的汽车制造商会有合作。
徐超：目前看起来可以明确信息是2021年上半年一个量产SOP的车型，但是没准还会有更快的。这个是一个动态的，有些车型会加快，有些车型会延迟。
提问：这三款芯片的市场空间会有多大？
仇雨菁：研究报告的数据显示，到2025年，全球汽车半导体市场有4000亿人民币，中国是1200亿人民币，宏观来讲，是非常非常巨大的市场，这还不包括自动驾驶。自动驾驶，有数据说是500亿人民币。
提问：芯驰以后的产品线会主要围绕这三款芯片吗？还是会拓展其他领域？
仇雨菁：我们首先要把这三个系列帮助我们的客户实现量产，量产之后要提供后续的支持，这三个产品要持续迭代。产品也有新的规划，包括高性能的MCU，另外就是针对自动驾驶未来算力的一个提升，我们也有规划。电源管理也是我们在规划的。芯驰不仅仅是做现在这样一个产品，我们希望在未来提供车里面的各种各样的处理器。
徐超：芯驰在功率电子和射频这一块，我们暂时还没有涉足或者计划，其他的部分都会依据车里面的需求来往下规划和进行。
提问：做芯片非常费钱。作为创业公司，你们怎么考虑的？
徐超：芯片行业跟互联网行业有一个比较大的区别，互联网行业会讲“快速迭代试错”，但芯片不能这么去做，尤其是像芯驰做这么大规模，这种芯片一次费用就好几亿，整个项目的周期也是十几、二十几个月这样的周期，如果没有特别完整的车规设计经验，不是每一家公司都敢去做这样的事情。
这里面包括很多环节，比如说工艺制程、IP厂商的IP成熟度等，你只要用错了一个点，这个芯片的几个亿就可能打水漂了。大部分国内外不愿意选择车规，第一是周期长，包括研发的周期长、落地周期长、对经验的需求特别高；第二是安全要求高，比如说整个芯片功能都是OK的，但是功能安全那一块没有做好，那只能做消费芯片了，不管你用了多少车规的IP、多少车规的工艺、多少车规的努力，只要当中有一两个短板就不能符合车规，这个芯片在车规里面几乎是白做了。
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]]>本文要盘点的是智能座舱领域，在2019年，智能座舱成为了比车联网更热的行业名词。一方面在于车联网概念的局限性，智能座舱则更能体现车内空间的价值；另一方面在于车联网一直缺乏明确的商业模式，智能座舱有着更广阔的空间。
智能座舱涵盖的范围更广，但，其中需要一个基础，这个基础在车智看来，就是一个车载操作系统，这个操作系统更多的是指中控台操作系统。目前来看，全球范围内的车载操作系统屈指可数，未来能在中国市场掀起波浪的，可能就三家。
分别是华为的智能座舱操作系统——鸿蒙Harmony OS，阿里巴巴的AliOS（或者称之为斑马智行系统），还有就是一个外来的和尚——谷歌的AndroidAutomotive OS。
至于其他基于Android改造的车载操作系统，就不在本文讨论的范围内。在车智看来，现阶段智能座舱的战争一定是系统级的战争，任何没有核心系统能力的玩家，未来都面临着被淘汰的危险。
参考一下特斯拉的车载操作系统，完全自研自用，打出了属于自己的一片天地，为特斯拉的车主提供了前所未有的用户体验，让用户趋之若鹤。目前，特斯拉正在努力将中国的服务，嵌入到特斯拉的车载系统里，这就是车载服务的地域性特点决定的。
回到文章开头提到的，为何是华为鸿蒙Harmony OS、阿里AliOS和谷歌Android Automotive OS，是有机会在中国掀起风浪的。在过去的2019年，这三大系统，又发生了什么，又将如何影响行业的发展。
01 华为鸿蒙Harmony OS
在2019年8月9日的华为开发者大会上，余承东宣布推出万众期待的华为操作系统——鸿蒙Harmony OS。
按照官方的描述，鸿蒙Harmony OS是一款“面向未来”的操作系统，一款基于微内核的面向全场景的分布式操作系统，将适用于手机、平板、电视、智能汽车、可穿戴设备等多款终端。
按照计划，在2020年，2.0版本的鸿蒙Harmony OS将可在车机上使用。
在2018年10月底的世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军半年内再次解读华为汽车战略的时候，华为提出了基于“CC架构的”三大“平台+生态”的战略，其中涉及到智能座舱的平台是CDC智能座舱平台。
在CDC智能座舱平台上，华为将基于智能手机麒麟芯片（或将推车规级版本）+鸿蒙OS，打造智能座舱平台，除了提供娱乐服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。
华为进攻智能座舱的核心抓手是计算能力——自研芯片，操作系统——鸿蒙Harmony OS，核心竞争力则是Harmony OS与其他智能终端的交互，包括手机、智能家居、可穿戴设备等等。
在智能座舱领域，华为率先推出了一个轻量级的应用——华为HiCar，这被华为定义为2.0版本的映射功能，除了可以实现类似苹果CarPlay或谷歌Android Auto的映射功能外，HiCar最大的特点在于硬件互助，简单理解就是车机可以调用手机算力、还可以调用其他的外界硬件设备，特别是I/O的传感器和交互设备等。
今天，搭载HiCar的新宝骏RC-6正式上市。
很明显，HiCar只是华为智能座舱战略的餐前小吃，真正的主菜是CDC智能座舱平台，车用版的麒麟芯片+鸿蒙Harmony OS操作系统。当汽车、手机、智能家居、可穿戴设备等都使用了鸿蒙HarmonyOS操作系统，会让消费者得到不一样的用户体验。
这种用户体验，是有可能超越目前特斯拉能够给用户提供的用户体验。
02 阿里AliOS（斑马智行）
如果说2015年，阿里与上汽共同出资10亿成立持股比例50：50的斑马网络，是阿里智能汽车战略的开端，那么2019对于阿里的智能汽车战略来说，应该是划时代的一年。
因为这一年，阿里如愿以偿的成为了斑马的大股东，并且对其进行重组，将阿里的AliOS资产注入斑马成立新斑马，并且空降了原阿里YUNOS（AliOS前身）的总裁张春晖与斑马CEO郝飞，共同出任新斑马的联席CEO。
在完成了重组后的新斑马，在两天前宣布与共和国的长子——中国一汽签署战略合作协议，双方将以斑马智行系统为基础，打造面向未来的下一代智能网联汽车。
对于阿里而言，其与上汽合资的斑马，打造了第一款互联网汽车——荣威RX5，并且获得了市场的认可，RX5的月销量一度超过2万，即便是今天，月销量也是超过1万。RX5的成功，也成就了斑马网络。
RX5热销之后，上汽自主品牌，包括名爵、大通等，其旗下新车型，纷纷搭载斑马系统，另外，斑马网络还和东风雪铁龙、长安福特、观致等合资、自主品牌进行战略合作，为这些品牌提供定制化的车载系统。
随着新斑马与一汽达成战略合作，在不久的将来，我们应该能够看到搭载着斑马智行系统（本质上是定制化的AliOS系统）的红旗上市。
对于阿里而言，成功拿到斑马的控制权，是其投入资源发展斑马的前提，这一步在2019年已经成功实现了。接下来的2020年，就看张春晖如何带领斑马，一步步实现阿里的智能汽车战略意图了。
03 谷歌Android Automotive OS
在2019年，谷歌的车载操作系统AndroidAutomotive OS，首次搭载在量产车型——Polestar 2上，这是沃尔沃旗下独立的纯电动高端品牌，Polestar 2是一款对标特斯拉Model 3的车型。
在2019年5月举办的谷歌开发者大会Google I/O 2019上，在2017年发布的Android汽车操作系统Android Automotive OS，成为了今年开发者大会的主角之一。
在5月1日，谷歌在Android开发者官方博客上，撰文宣布数百万的开发者可以为AndroidAutomotive OS开发应用程序。作为一款原生的操作系统，让谷歌和车企都有着非常广阔的空间，更重要的是，汽车制造商允许Android汽车操作系统与底层汽车系统紧密结合，车主将能够使用助手来调整气候控制、管理电动里程，以及做其他需要系统集成的事情。
在Google I/O 2019大会后，第三方开发者将能够开始为Android Automotive OS创建媒体应用程序，之后将是通信和其他软件。谷歌仍将以安全的名义，对那些希望进入Play store的以汽车为重点的应用程序，保持与Android汽车应用程序同样的严格控制。
谷歌的车载操作系统Android Automotive OS，得到了众多的国际车企的支持，包括了沃尔沃、通用、日产-雷诺-三菱联盟等，有统计显示，宣称要使用Android Automotive OS的汽车品牌销量，占据全球汽车销量的50%以上。
在中国市场，有消息显示，博世正在为上汽通用在2021年量产的车型搭载的Android Automotive OS正在进行本土化的改造服务。是的，对于车载操作系统而言，本土化与汽车底层交互两个方面，是开发者们的机会。
在2019年，智能座舱迎来了真正的巨头级的车载系统的战争，在2020年，战争可能还不会白热化，但必然是在悄然进行着，能参与这场战争的巨头不多，对于创业者或者开发者而言，可能需要静候的是，系统生态建设的机会。
在即将到来的CES 2020，智能座舱方面，会有什么样的新进展呢？
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