但就是这样一个面向未来的企业，它的发展却越来越令人担忧。比亚迪以电池发家，并做到全球第二，但由于战略过于保守，以致如今在国内被新秀宁德时代全方位吊打。在更为核心的新能源汽车业务上，比亚迪虽起了个大早，但随着补贴的退坡，去年销量也被特斯拉大幅超越。
回顾25年比亚迪发展史，王传福的身影与声音总是伴随其左右，而其他职业经理人大多是匆匆过客。业内对此有个说法，“相较拥有王凤英的魏建军，安聪慧的李书福，王传福孤身一人，他太孤单了。”
对任何一家上市企业来说，职业经理人是必不可少的配置，何况比亚迪这样一个拥有22万员工的巨无霸企业。王传福亲历亲为的个性，是比亚迪崛起并发展壮大的核心武器，但也是比亚迪走向未来、进入高阶竞争的掣肘。
创业皇帝王传福
2020年最大的黑天鹅事件，毫无疑问是新冠疫情。走在大街上，看不到流动的人脸，只看到流动的口罩——口罩正在改变中国人的生活方式，同时也在改变全人类的生活方式。这也意味着，突然而来的新冠疫情彻底让平日不怎么受待见的口罩成为一个硬通货。
相较另外几家，比亚迪更为果决，不仅动作迅速，而且规划的产能空前。
在宣布援产之初，比亚迪口罩日产量为500万只，这让比亚迪一跃成为产量最大的口罩生产商，而王传福也在“电池大王”、“新能源汽车大王”之后，又拿下一个“口罩大王”的称呼。是的，“大王”的美誉，似乎总能眷顾王传福。
而面对全球疫情的爆发，口罩需求也在呈几何式的增加，为了满足国内与国际市场多边需求，比亚迪加大马力生产口罩。截止目前，比亚迪口罩日产量已高达5000万只，继续冠绝全球。而据媒体报道，中国口罩日产量目前已达到1.16亿只。
除了供应国内市场，4月11日，比亚迪拿下日本软银3亿只口罩订单，比亚迪口罩正式走向海外。随后，比亚迪拿到美国FDA（美国食品和药物管理局）认证，是四家中国企业中的一个，并获得美国加州5亿只口罩订单，价值10亿美金。在受疫情影响，全球都举步维艰的当下，比亚迪却在逆市赚着美金，令人羡慕不已。
口罩业务的井喷很快体现到了财报上。今年一季度财报显示，比亚迪总营业收入196.79亿元，同比下降35.06%；归属于上市公司股东的净利润1.13亿元，同比下降84.98%。不过，随着疫情的好转，汽车市场的复苏，以及口罩收入的增加，比亚迪预测今年上半年归属于上市公司股东的净利润为16亿元至18亿元，同比增长10%至23.75%。
一直以来，王传福被传具备极强的前瞻性，包括1995年发力电池，2003年生产汽车，2008年推出全球首款插电式混动车型……再加上此次生产口罩一事，完美体现了王传福极强的前瞻能力。
每当遇到黑天鹅事件，“不要浪费一次危机”这种惯用语总能撩起人们心中的斗志，但梦醒时分，又有多少人能够真正践行？对绝大多数人来说，这都是一句几秒钟的鸡汤之语，但是对王传福来说，却是再普遍不过的一句人生信条。
如果将开拓新业务比作一次创业，王传福真乃“创业皇帝”。
缺乏定力的泥足巨人
显然，跟吉利与长城等自主车企相比，比亚迪奉行明显的多元化发展路径，似乎不懂何为发展定力，其优劣好坏也是众说纷纭。
仅就汽车销量对比而言，比亚迪的多元化经营就值得拷问。因为一旦选择多元化经营方式，意味着电池和汽车两大核心领域的研发投入会相对受限，进而导致产品步伐与产品竞争力都跟不上时代节奏。
市场的反馈不会撒谎。很长一段时间内，比亚迪都是国内最大的电池制造商，直到2017年，宁德时代首次击败比亚迪，并拿下当年全球动力电池厂商销量冠军。从那以后，宁德时代一直坐稳全球第一的头把交椅，而比亚迪电池每况日下，去年全球排名甚至滑落至第四名。
在另一项核心业务——新能源汽车上发生了同样的故事。2008年，比亚迪推出全球首款插电式混动车F3DM；2009年，比亚迪推出首款电动车E6。凭借多年的超前布局与努力耕耘，2014年，比亚迪首次拿下国内新能源汽车销量冠军，接着2015年拿下全球新能源汽车销量冠军，并连续4年霸榜。
直到2019年，特斯拉新能源汽车销量大幅超越比亚迪，粉碎了比亚迪的“5连冠”的梦想。而从今年第一季度来看，比亚迪与特斯拉的差距越拉越大。在特斯拉的强势引领下，在大众、丰田等传统车企的咄咄逼人下，比亚迪新能源还能重提当年勇吗？这个答案应该很快会揭晓。
从开山立业的电池，到长远布局的新能源汽车，两个核心业务被无情超越，比亚迪这套发展模式面临严重拷问。而显然，对于比亚迪这种缺乏定力的发展模式，市场也给了它沉痛的打击。
比如现代，它的业务除了我们熟知的现代汽车，还有建筑、造船、冶炼、贸易、运输、金融与电子等等，相较比亚迪来说，现代的业务更加多元。还有三菱，也是除了三菱汽车，背后还有深不见底的财阀体系业务链条，并在日本国民工业中扮演着举足轻重的作用。
所以仅从多元发展来看，比亚迪并无问题，那比亚迪核心业务接连被超越、重创的原因何在？也许还是企业经营管理问题。
比亚迪的C端困局
25年前，29岁的王传福纵身一跃，跳进了创业大军，生产电池。按照“BC端”的范畴来化分，电池属于B端产业。或许是在B端电池市场浸淫多年，让王传福养成了深刻的B端思维逻辑。B端思维的核心，即唯技术与成本是从，无视品质与品牌，而后者恰恰是撬开C端市场的关键。
在这种逻辑下，处于B端市场的比亚迪电池取得极大成功，虽然已经被宁德时代拉下神坛，但毕竟曾经辉煌过，即便现在，也依然是全球电池市场的有力竞争者。
尤其是随着刀片电池“出鞘”，对市场展开砍瓜切菜，弗迪董事长何龙在刀片电池发布会上对外表示：“今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多的精彩的消息。我们将敞开怀抱，开放共享，迎接全球合作，与更多企业携手共赢。”
凭借“半自动化加人工”的高效低成本方式，比亚迪电池取得了空前成功，王传福很自然将这套方法论应用在造车上，于是，山寨丰田花冠的比亚迪F3横空问世。凭借超高性价比，F3迅速打掉了合资轿车构筑的价格堡垒，最高月批发销量高达4万辆，国产轿车第一，这个纪录时至今日都未被打破。F3取得了空前成功，尽管比亚迪自己承认，“这是一次意外”。
对于F3的突然火爆，比亚迪既忐忑又自豪，甚至飘了。
F3的意外成功，让王传福做了两个关键决策，一是喊出“比亚迪汽车2015年中国第一，2025年全球第一。”这句堪比李书福“汽车就是四个轮子加两个沙发”的惊人之语。二是在F3展开“换心”行动，将比亚迪自研的473QB全铝发动机逐步替代一直使用的三菱4G15S发动机。如果说第一件事是王传福带给行业的笑点，那么第二件事则让F3神车不再。
这之后，比亚迪燃油车便处于下滑态势，虽然偶有速锐、S6等重磅新品，但丝毫改变不了比亚迪燃油车的颓势。相反，比亚迪在新能源市场开荒成功，并很快拿下国内、全球新能源车企销量冠军。
这次分水岭，让比亚迪汽车错失了中国SUV井喷期，这次难得的历史机遇却成就了哈弗与传祺等自主品牌的奇崛。直到SUV大潮末尾的2019年推出的宋Pro，才为比亚迪在燃油SUV市场挽回一点颜面。
虽说比亚迪汽车连续4年拿下全球新能源车企销量冠军，显得荣耀十足，但其实异常脆弱，2019年被特斯拉大幅度超越只是开始。这是因为比亚迪依然是在B端思维主导下的造车路径，而非以消费者的真正诉求为驱动，这是比亚迪新能源汽车失速的根本。
所谓旁观者清，一位比亚迪投资人如是说，“希望比亚迪别再刻意追求什么全国第一，全球第一的目标了，当你能站在客户角度，把几款拳头产品开发到极致，营收、市占率、盈利，都是水到渠成的东西，这才是万亿营收、百年老店目标的根本所在。”
王传福距离任正非，还差一个余承东？
简单对比下就会发现，比亚迪不可能是华为，虽然两家都有很强的B端业务，但是C端业务差距巨大。华为已经成为全球排名第二的手机制造商，而比亚迪汽车销量近十年来都在50万辆左右徘徊，严格来说只能算一个二线自主品牌。
这里有一个有趣的话题，同样是B端业务起家，为什么华为C端业务做的有声有色，而比亚迪C端业务一直在摸爬滚打，却依然不知所踪？
其一，华为的企业体系力更强。20年前，任正非砸重金邀请IBM等咨询企业对华为架构与运行机制进行大刀阔斧的改革。简而言之，就是让一个土鳖企业变成现代化企业。那次企业机制重塑，为华为后续近20年的辉煌打下了坚实基础。
其二，善用人。在启动手机业务时，任正非并没有亲自上阵，而是交给了彼时负责欧洲业务的余承东。余承东者，又名“余大嘴”，善营销。谈及此次人事变阵，任正非说，“让余疯子搞黑与白去，我们坚持灰。”无疑点出了真相。
跟华为相比，比亚迪在以上这两点差距不止在一个层次。
而在用人上，作为比亚迪C端业务掌门人的比亚迪汽车销售公司总经理，从夏治冰、侯雁、舒酉星到如今的赵长江，像奇瑞汽车的销售总经理一样换了一茬又一茬，而今十年销量未见明显波动，不知道是销售公司总经理的问题，还是谁的问题？
面对这种窘境，作为公司的掌舵者，王传福责无旁贷，他既是比亚迪董事长，也是比亚迪的灵魂人物，他的一举一动都决定了比亚迪的未来走向。那么，是王传福能力不行吗？
肯定不是。无论是1995年涉足镍铬电池市场，并做到全球电池排名第二；还是2003年杀入汽车业，并很快做到中国民营自主第一；亦或2008年前瞻布局新能源汽车，使得2015~2018连续四年豪夺全球新能源车企销量桂冠。王传福的能力毋庸置疑。
也许后者的可能性更大。
出生于1966年的王传福，刚满54岁。相较其他车企掌门，王传福以异常高调著称，比亚迪每有重要新车、重要技术发布会，他总会冲到一线，露个脸。比如最近在行业引发大地震的刀片电池发布会，王传福再一次充当起了经理人角色。
与其说王传福很享受做新能源时代的先行官，倒不如说他对权力的热衷，这是他的个性。年少生活的苦难，让王传福养成了坚强、独立、强势的性格。正像他自己说的，“我什么事情都要自己去支配，什么事情都要自己去管。”
所以，虽然距离法定退休年龄还有6年，但王传福大概率是不准备抽身离去的，他在寻求改变。
去年底，“五弗”悄悄独立；今年一月中旬，通用前CEO甘文维加盟比亚迪，给王传福做高级顾问；今年四月中旬，比亚迪微电子整合并改名为比亚迪半导体；与此同时，王传福辞去多家子公司董事长的职位——是的，一场巨变在比亚迪内部快速展开。
无论此次巨变如何，汽车板块始终是比亚迪的支点。王传福将电池交给了何龙，那么汽车该交给谁呢？或者说，比亚迪的“余承东”在哪儿？近日，赵长江罕见地发微博讨伐特斯拉——他似乎正跃跃欲试。
免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>公开信息显示，何志奇于1998年7月加入深圳市比亚迪实业有限公司（于2002年6月11日变更为），历任公司中研部、品质部经理、第四事业部总经理、采购处总经理等职，现任公司乘用车事业群首席运营官。
而比亚迪汽车有限公司系上市公司比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）旗下子公司，成立于1997年3月21日，注册资本13.51亿元，公司经营范围包括汽车零部件及配件制造、城市轨道交通设备制造、建筑工程用机械制造等。
据不完全统计，从今年3月底开始，王传福已陆续卸任了12家比亚迪子公司的法定代表人、董事长。对于王传福近期的频繁卸任，新浪财经致信比亚迪品牌部，相关工作人员表示，就是正常变动，没有特别含义。
同时，该工作人员也告诉新浪财经，因为集团太大，比亚迪陆续对多家法人子公司的法人进行工商变更，也是想将法人子公司的负责人变更为实际业务负责人。除法人变更外，公司的经营、股权结构等均未发生变化。
免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>
新能源汽车之王、巴菲特唯一重仓的中国公司，疫情之下又变成全球最大的口罩生产商，王传福总能找准机会，带领比亚迪切入适当的行业，不断从一个风口跨到另一个风口。
一次次跨界成功，让王传福迷上这种乱拳打死老师傅的感觉，他入局的行业从电池到电子，从光伏再到口罩，投资的领域越来越多，做大了营业收入，但实际带来的现金却不见增长。
开拓的新业务不能停，投入还得继续，财报承压明显，比亚迪资金流日益紧张，不得不靠发债来补贴运营和还债。年报发布前夕，还出现员工拉横幅讨工资的闹剧。
01、资金吃紧，员工承压
王传福在公司提到同舟共济、共度难关的词语越来越频繁，全球电动车之王比亚迪也没有余粮了，要求员工跟公司一起勒紧裤腰带过紧日子。
2019年底，比亚迪十九事业部的王志就收到领导口头通知，说12月经营情况不好，工厂计时普工的绩效为0，只发基本工资和加班费。
比亚迪的工资结构中，绩效约占总工资的30%，王志告诉市界，“正常情况下，一个月工资有6000多，扣除乱七八糟的，到手有4000多，没有绩效的话，就算加满班，也只能拿2500多”。十九事业部主要负责商用车研发和生产，主要产品是电动大巴。
受补贴退坡影响，以及整个车市行情不好，比亚迪商用车销量遭遇大幅下滑，2019年卖了1万辆，同比下滑51%。以比亚迪商用车2018年3.65万辆的产能计算，其产能利用率不到30%。
比亚迪董事会秘书办公室告诉市界，商用车的产品主要是长款电动大巴，一般是投放到一二线城市，目前这些市场需求趋于平稳，集中在替换需求，导致销量下降。“不过，我们正在开拓海外市场，利润相对较高，也跟深圳合作开发了泥头车，销量有几千台”。
进入2020年，新冠疫情突然爆发，许多员工因疫情控制无法返工，比亚迪绩效为0涉及的人数扩大，即使返工上班的员工也没有办法得到绩效，导致一些员工一个月到手的工资只有1500元左右。
绩效为0的政策主要涉及乘用车和商用车的员工，以及公司的安保人员。3月中旬，复工的员工不满绩效降为0，便组织起来到比亚迪办公楼门口讨工资，打起“我们要生活，我们要吃饭”的横幅。
商用车事业部的行政人员徐静告诉市界，“拉横幅的人主要是试车员和保安，他们已经被公司开除，但是给了N+1补偿”，行政人员的工资暂时没有受到影响。
王志说，商用车工厂现在工作不饱和，加班的机会很少，有的岗位已经开始执行“上四休三”，底薪降20%，绩效为0。“感觉看不到希望，这就是在逼人走”，王志抱怨说。
就王志所说的情况，比亚迪董事会秘书办公室回应市界说，“公司从3月份已经正常上班，并未听说这种情况”。
绩效风波未平，比亚迪又传出暂交公积金的消息。
4月21日，一张带有比亚迪公司抬头的《关于受疫情影响深圳住房公积金相关事项审议结果的公示》文件图片在网上流传。文件显示，受疫情影响，比亚迪公司决定于2020年4月至2020年6月对深圳住房公积金进行停缴，2020年7月起恢复按政策缴存比例。
徐静对市界证实了上述消息，她说：“三月份的公积金已经比原来调低了比例，缴存比例是3%，不过我们绩效还是跟原来一样，可能是有口罩订单进来。”比亚迪随即回应称，比亚迪是依据住建部等部门的相关政策申请2020年4月至6月住房公积金停缴，2020年7月起恢复按政策缴存比例。
种种迹象都显示比亚迪正在尽力缩减开支，以保持资金链稳定。即使刚刚获得70亿元人民币的口罩订单，以及发完20亿元的疫情债，王传福依旧选择“铁腕”降绩效，来保生存。
02、发债维系投资
一边降薪裁员，另一边王传福却不断在拉长比亚迪的战线。
以电池起家，跨行电子加工再到新能源汽车，近年来又投入巨额资金到光伏和云轨业务。2020年中国电动汽车百人会论坛上，王传福又宣布新一代刀片电池，体积能量密度比传统铁锂电池提升50%，并将应用在重庆工厂下线的全新轿车比亚迪“汉”上。
产品线越来越长，而王传福看中的行业并不是一朝一夕可以打造出来的，需要长期大量的投入，才可以看到效果。他曾寄予厚望的光伏和云轨至今仍未看到盈利的可能，原本遍地开花的云轨项目，目前多数已经停工。
在汽车行业向上的时候，汽车可以为王传福的行业探索提供资金后盾，然而2018年以来汽车行业不景气，2019年又遭遇新能源汽车补贴退坡，比亚迪随之进入困难期。比亚迪2019年年报显示，营业收入1277亿元、归属于母公司净利润16.1亿元，分别同比下降1.78%、41.93%。归属于母公司的净利润增速自2016年达到巅峰后，已经连续三年大幅下滑。
汽车、手机部件及组装两个创造利润的业务“造血”能力不足，其中汽车下滑尤为明显，2019年比亚迪全年销量为45万辆，同比下滑9.8%，只完成2019年销量目标的71%。
自身“造血”不足，比亚迪便走上发债之路，带息负债规模不断扩大，2015年是376亿元，到2019年已经增加到710亿元，其中以短期负债为主，2020年到期的短期带息负债已经达到490亿元。
截至2019年末，比亚迪账上的货币资金只有126亿元，相比490亿元短期带息负债，资金缺口达到364亿元，自2015年以来，比亚迪资金缺口持续在扩大。
比亚迪被迫走上以债养债的道路。最新发行的20亿元疫情债，大概有90%是用来偿还债务利息、补充流动资金。
依靠债务来维持运营的结果是利息支出不断攀高，从2015年的17亿元涨到2019年的35亿元，财务费用水涨船高，进而侵蚀利润，导致本不丰厚的利润变得更加微薄。
2016年比亚迪销售毛利率和净利率达到高峰后，已经连续三年下跌，2019年分别为16.29%和1.66%。
通过发债来维系投资的隐患，在汽车行业不景气时，逐渐开始显现出来。
03、新能源回款难
比亚迪赶上国家大力补贴新能源汽车的好时代，2016年来一直稳坐全球新能源汽车销量的头把交椅，2019年新能源汽车销量下滑7.39% ，为22.95万辆。
特斯拉则在2019年逆市上升，销量达到36.75万，取代比亚迪成为新一代新能源汽车销量之王。
新能源汽车一直是比亚迪营业收入的重要来源，2019年收入为401亿元，同比下滑23%，不过仍旧占据公司总营收的31%，在三大主营业务里，贡献能力最强，亦是比亚迪重要的利润来源，不过这些收入并非真金白银，只是账面价值而已。
比亚迪的新能源汽车，尤其是电动大巴，主要是向大巴公司、出租车公司等B端客户进行销售，账期比传统燃油车向经销商销售要长。新能源汽车更重要的收入，是来自于政府的补贴款，回款周期多时长达两三年。
从补贴兴盛的2015年开始，比亚迪新能源汽车销量持续增长，销售收入亦迅速增长，最高的一年达到524亿元，但其中大部分转为应收账款，并未产生现金。
比亚迪从2018年开始披露这一数据，当年是400亿元，2019年为290亿元，均占新能源汽车收入的70%以上，即新能源汽车销售收入中只有30%的资金回收，7成收入未产生现金，只是纸上财富。
补贴款迟迟不到，比亚迪只能选择走发债补充运营资金以及还债的老路，导致债务如滚雪球一般越来越大，却又偏偏碰上新能源汽车销量下滑的危机。
疫情之下，比亚迪新能源汽车销量还在继续下滑，2020年第一季度销量为2.2万辆，同比下滑70%，比亚迪最重要的业务板块，遭遇前所未有的危机。
而在车市寒冬里，还不断有造车新势力进入，分食新能源汽车的蛋糕。比亚迪2020年一季度营业收入同比下降35%，归属于上市公司股东的净利润为1.12亿元，同比下滑85%，即使有口罩订单襄助，依旧挽回不了疫情对比亚迪汽车的灾难性影响。
让王传福可以稍作喘息的是，4月23日，财政部等四部委公布，将原定2020年底到期的补贴政策延长到2022年底，原则上2020 – 2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
新能源汽车补贴延长两年，退坡的速度并未减缓，比亚迪可以有两年的喘息之机，但王传福真正需要考虑的是，如何让汽车变成源源不断的现金，而不是趴在账上的纸面财富。
免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>
免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>
免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>
免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>
免责声明：本文版权归原作者所有，文章系作者个人观点不代表蜗牛派立场，如若转载请联系原作者；本站仅提供信息存储空间服务，内容仅为传递更多信息之目的，如涉及作品内容、版权等其它问题都请联系kefu@woniupai.net反馈！
]]>