华为智能汽车解决方案BU总裁王军在周四（8月13日）揭幕的2020中国汽车论坛上公布了华为三大鸿蒙车载系统的信息，后者包括鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS以及智能车控操作系统VOS。

本届论坛以“新变局 新挑战 新思路——引领中国汽车新征程”为主题，王军当天则以“聚焦数字平台基础要素，迎接汽车数字化转型”为主题发表了演讲。他在演讲中表示，实现软件定义汽车是迎接汽车产业的变革的关键一环。

华为方面认为，在当前汽车的智能化程度不断提升、用户用车场景及体验逐渐发生改变的业态下，汽车的智能驾驶体验、座舱的娱乐体验、续航和动力体验将对其作为一件商品的价值内核形成重要影响。

“如何推动软件变现、体验变现，使智能汽车成为一个持续创造价值的平台？”王军提出了一个设问。事实上，对于这个被其描述为“全行业都在思考”的问题，华为方面已从底层做好了应对准备。

王军表示，当前分散式ECU+总线交换的系统架构对整车级系统开发与持续升级构成了挑战，此类架构存在软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重等先天劣势。对此的解决方案则是，将分散的功能单元进行整合，形成一个以软件为中心的架构，实现软件硬件解耦。

“软件可快速开发，并持续迭代升级，大幅简化硬件和布线的复杂度，构建一个好的分层架构及数字化平台是基础。”他说。

华为所打造的鸿蒙座舱操作系统HOS便是一个典型案例，该公司针对座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的需求，做了车机版定制开发，实现座舱软硬件解耦，南北向开放。

鸿蒙操作系统采用分布式架构，可提供万物互联（IoT）的服务体验。“基础版本的代码有几亿行，开发量是巨大的。”王军说。

这意味着，合作是必不可少的一个选项。王军证实，鸿蒙座舱操作系统HOS对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务，开放给上层应用，并支持与车企联合定义开放接口，使能合作伙伴快速开发。

而华为开发的智能驾驶操作系统AOS解决了此前行业内部的一道难题。

“现在大家常用的ROS有丰富的AI开发库，方便智能驾驶开发，但是无法满足车规安全要求。用于车载的传统操作系统能够满足车规要求，但是缺少AI开发库等开发工具。”王军解释道。而华为的AOS系统则可同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。

“在此基础上，我们针对智能驾驶系统对确定性的高要求，在通信、调动、运行环境方面都做了优化，保证确定性低时延达到极致性能，这对智能驾驶至关重要。”王军补充道。

对行业来说，华为智能车控操作系统VOS的问世同样具有重要价值。王军表示，车控域在新架构中主要承担ECU从分散走向集中的功能，形成统一的车控系统，实现软件定义差异化、个性化动力体验。

从这个角度看，原生支持异构多核、模型化工具链、兼容AUTOSAR的华为VOS系统，可使原来ECU系统代码的平滑迁移、多ECU的集中开发变得简单高效。

在跨域集成调度方面，华为Vehicle Stack将成为一项重要工具。后者是面向服务的跨域集成软件框架，使能整车特性快速开发、验证与部署。通过分布式通信、数据和安全框架，集成跨域能力与统一开放，可按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力，实现性能最优和体验最优。

王军在论坛现场表示，Vehicle Stack支持不同车型间的架构重用，并支持丰富的自动化工具链，车型开发周期可缩短6-8个月。

在同一场合，王军还透露，目前HOS、AOS操作系统已有大量合作伙伴在进行开发。

今年5月底，华为智能汽车解决方案BU成立，后者是华为内部一个面向汽车行业的研发和商业实体，该实体内包含负责智能驾驶、智能座舱和智能车云的产品部门，负责战略业务发展、政策与标准专利以及市场营销的前台部门，另外还包含人力资源、质量运营和财经管理等后台部门。

在可见的范围里，一台智能互联驾驶汽车将涉及操作系统、人机交互、高精地图、云计算、芯片、AI、大数据、5G、V2X、自动驾驶等诸多技术。华为将此定义为“端、管、云”三大领域。

从华为现有的技术及业务布局来看，上述各个领域均有涉猎。例如在芯片方面，华为拥有麒麟、巴龙、昇腾、鲲鹏、凌霄等系列，计算平台领域有Atlas和MDC，车联网平台则有OceanConnect，C-V2X方面有基于4G/5G的路边单元（RSU）和T-Box，车载网云部分还提供IVI车载娱乐系统。

此外，在智能座舱、智能驾驶、智能动力等领域，华为目前的自主研究范围覆盖由摄像头、毫米波雷达、LDS、差分GPS组成的感知系统以及电控（MCU）、电机等动力部件。

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华为智能汽车解决方案BU总裁王军在“拥抱未来真变革打造新汽车”主题讨论中表示，汽车行业其实没有传统企业和新势力，不管是燃油车还是电动车，都要走向智能化，智能化才会给用户带来最直接的体验。

“在企业转型和产品智能化过程中会有快和慢的区别。对所有企业来说，技术的可获取度是一样的，大环境既封闭又开放，大家的渠道都是一样的。但是，人才获取会存在一些差异，这些差异会导致企业之间的转型差异。”

王军说，华为智能汽车解决方案BU在内部是创业团队，“但领导说我们是‘富二代’”。他再次直言，华为公司不造车，我们的使命是帮助车企造车。

谈及手机行业和汽车行业的差异，王军坦言，两个领域理念相差非常大，“自动驾驶设计角度来说，客户要求实现某个功能，但软件不是这么写的，我们是基于场景完成的。组织架构决定了软件架构，而不是软件架构决定组织架构”。

王军认为，汽车行业不会形成几家独大的局面，“手机是个快消品，但是消费者买车时会慎重考虑，30-50万的车有可能成为快消品”。

“这个市场有足够大的空间让更多的车企加入，汽车行业会越来越依靠中国的路，中国的最终需求是最强烈的。”王军认为，在中国消费者多样化的驱动力下，中国车企一定会成为世界舞台的主角。

今年5月，华为宣布其自动驾驶操作系统内核获车规功能安全ASIL-D认证，成为业界首个获得Security与 Safety双高认证的商用OS内核。

近日，华为联合一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团、广汽集团、北汽集团、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企，正式发布成立“5G汽车生态圈”。

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