特斯拉是目前在电动汽车方面走在行业前列的厂商，业界普遍认为他们的电动汽车技术领先竞争对手大约5年，随着推出的车型的增多，特斯拉电动汽车也有了更大的需求，随着生产电动汽车的超级工厂的增多，特斯拉也有能力满足更大的市场需求。

生产更多的电动汽车，也就意味着特斯拉需要更多的镍等金属资源，以生产更多的电动汽车电池，而从外媒的报道来看，特斯拉也在谋划采购更多的镍金属。

知情人士透露，特斯拉正在同矿产开发商Giga Metals公司洽谈，以购买后者开发的低碳镍金属。

外媒的报道显示，特斯拉与Giga Metals洽谈购买低碳镍金属，是由熟悉此事的3名消息人士透露的，Giga Metals也满足特斯拉对采购要求。

外媒在报道中提到，在二季度的财报分析师电话会议上，特斯拉CEO马斯克就曾敦促镍矿厂商开采更多的镍，但在会上，马斯克也提出了要求，高效、大规模而且要对环境友好，符合这些要求的矿产商，特斯拉就将给他们一份长期且稳定的合同。

从外媒的报道来看，Giga Metals也符合马斯克对采购镍的要求，特斯拉给予的可能也是大单。

值得注意的是，特斯拉今年曾申请一项单晶镍钴铝电极技术专利，这一专利是合成镍钴铝电极的方法，采用这一新电极的电池，在生命周期内可以充电4000次，电池生命周期内的续航里程也就有望因此而超过100万英里（约160万公里），有关这一专利技术的更多信息及相关的计划，可能会在9月22日的电池日活动上公布。

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除了德意志银行分析师，其他几位股票研究分析师也对该股发表了看法。本月初，瑞士信贷分析师Bin Wang将蔚来汽车的目标价从17.5美元上调了42.86%，至25美元，并给予该公司股票评级为“跑赢大盘”。

Wang指出，蔚来汽车8月份的交付量达到了创纪录的3965辆，同比增长104%，环比增长12%，接近其目前每月4000辆汽车的最大产能。

今年8月25日，瑞银将蔚来汽车的股票评级从“卖出”上调为“中性”，并将其目标股价从1美元上调至16.3美元。

瑞银称，全球电动汽车需求强劲，且蔚来汽车的财务状况有所改善。该机构分析师Paul Gong指出，蔚来汽车的销量在第二季度很好地恢复了，并且该公司将在第三季度继续保持强劲的销售势头。

他还表示，该公司兑现了提高毛利率的承诺，再加上该公司6月份成功融资减轻了他此前对该公司资产负债表的担忧。

继瑞银之后，摩根士丹利和花旗也在8月26日上调了蔚来汽车的股票评级和目标价。摩根士丹利分析师Tim Hsiao将蔚来汽车的ADS（美国存托股票）评级从“持股观望”上调为“增持”，并将该公司的目标价从12美元上调至20.50美元。

此外，花旗分析师Jeff Chung也将蔚来汽车的目标股价从16美元上调至18.1美元，同时维持对该股的“中性”评级。

今年7月份，中金公司（CICC）也将蔚来汽车的股票评级上调为“跑赢大盘”，并将其目标价上调至13.5美元。

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当地时间周一，一个专家小组就如何降低电动汽车的价格向丹麦政府提出了多项建议，其中包括降低电动汽车登记等强制性税收，提高内燃机燃料价格，以及对使用汽油作为燃料的车辆征收更高的道路税。

外媒报道称，丹麦严重依赖每年79.5亿美元的汽车和道路税，来为其福利体系提供资金。

据悉，丹麦政府每年从汽车销售中收取约80亿美元的税收。比如，长续航全轮驱动版Model 3在丹麦市场的售价接近10万美元，其中超过20%的成本来自税收。

丹麦的电动汽车税无疑阻止了一些公民购买环保汽车，因为当这些税费被征收时，电动汽车的价格会飙升。

当地时间周一，一个丹麦政府委员会表示，迅速转向电动汽车以实现丹麦雄心勃勃的气候目标将在财政上造成巨大缺口。丹麦的目标是，到2030年，将碳排放量减少70%。

今年3月，丹麦政府的独立顾问丹麦气候变化理事会表示，为了达到目标，到2030年，电动汽车的数量应该从目前的不足2万辆增加到至少100万辆。但就目前而言，这还有很长的路要走。

丹麦汽车进口商协会的数据显示，虽然电动汽车的销量有所增长，但在丹麦270万注册车辆中，电动汽车注册量只占不到1%。

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到目前为止，特斯拉并未大肆宣传其电池回收服务，只是在其官网的问答界面上线了该服务。

该公司在内容介绍中表示，其分布在世界各地的服务中心可以处理不再满足客户需求的任何电池，报废的锂离子电池不会进行填埋处理，可100%回收利用。

与此同时，该公司还表示，出于环保和商业原因，相比回收再利用，延长电池组的使用寿命是一项优先选择。因此，在报废消费级电池组并做回收处理之前，该公司会尽一切努力延长每个电池组的使用寿命。

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电动汽车市场的快速增长，也拉动了对相关零部件的需求，碳化硅功率半导体就是其中之一。

外媒在报道中预计，随着电动汽车市场的快速发展，电动汽车所需的碳化硅功率半导体，在2025年将占到碳化硅功率半导体市场的37%，较2021年将提高25个百分点。

在电动汽车中，碳化硅功率半导体用在多个零部件中，并且发挥着重要作用。外媒在报道中提到，在电动汽车中，碳化硅功率半导体主要用于驱动和控制电机的逆变器、车载充电器和快速充电桩。

在逆变器中，同硅基半导体相比，碳化硅功率半导体可使整体的系统效率提升约8%。碳化硅功率半导体也能使散热系统设计更简单、缩小机电结构的空间。在车载充电器和快速充电桩中，碳化硅功率半导体也减少了充电过程中的能量损耗，效率更高。

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8月20日，蔚来公布了预热已久的“车电分离”方案；随后哪吒汽车也传出与宁德时代、华鼎国联在内的动力电池厂商合作建立“电池银行”，并推出“车电分离”购车方案；与此同时，荣威也对外宣布涉猎“车电分离”换电模式。

通俗点儿说，所谓“车电分离”指的是车主购买纯电动汽车时，只花买车的钱（电池不在内），然后在按月向厂商、电池企业联合组成的“电力银行”，租赁动力电池。

众所周知，动力电池是纯电动汽车成本的重头，通过租赁方式，车主可以用相当低的价格购买到一台纯电动汽车，减轻购车负担。更有业内人士指出，拿掉动力电池之后，多数纯电动汽车的终端价格甚至比同档次燃油车更加便宜。

除此之外，“车电分离”的方案有利车主根据不同的用车需求，租赁不同容量的动力电池。若经常在城市通勤，可租赁小容量电池，经常长途出行可选择租赁长续航的动力电池。

如此一来，动力电池产权归车企所有，用户在换电的过程中也不再有顾虑，担心自家车上的“好电池”换上了人家车上的“旧电池”。同时也解决了原有车主无法升级、更换更高能量密度动力电池等问题。

看似“百利而无一害”的方案能否掀起新能源车消费潮？纯电动汽车“车电分离”方案在实际落地和应用过程中，真的能如设想般美好吗？

电池租赁或难盈利

“车电分离将成为趋势，但距离完美落地仍有很长的路。”

和大部分行业人士一样，汽车自媒体达人彭宇也相当看好“车电分离”方案。他认为“车电分离”有利于降低消费者购买纯电动汽车的门槛。

有别于以往“雷声大雨点小”的换电方案，“车电分离”的优势在于车主长期租赁单一动力电池，避免频繁换电过程中，换电站管理水平差异所致的隐患、用车风险。

“即便短期有出行需求，租赁高续航电池，换电频次也不会太高。”他告诉懂懂笔记，方案各方面似乎都对消费者和新能源汽车终端利好，但仍有声音质疑——租赁电池制造、管理、维护的成本该先由谁掏钱？

目前，无论蔚来还是哪吒、荣威，公开的动力电池租赁业务，都是与电池厂家合作，建立类似于“金融租赁”模式下的资产机构，因此彭宇猜测，应该会有大量机构看好并投资相关租赁业务。

“像某些租车平台一样，车是投资者认购的，平台只是运营。”但他同时也担心，动力电池租赁方案提供了不同版本容量的电池，为满足车主按需租赁、短时租赁需求，电池肯定会预有余量，即储备、待租赁的动力电池，大于品牌旗下单一车型的销售量。

尤其长假期，车主出行需求激增，租赁长续航电池、换电需求也会增加，“为了满足大量车主换电的需求，需要储备大量电池。”

但平日里，车主大都在城市里通勤，并不需要高效的换电服务，导致一部分储备电池闲置，也会因此产生维护、管理成本上的浪费，“任何大数据、智能调度，都无法精确解决这一问题。”

彭宇告诉懂懂笔记，这个道理与租车平台相同，平日经常有大量车辆处于闲置待租的状态中，只有节假日出行激增，才有可能全部租满。运营商，也只有依靠高峰期才能将平日里产生的成本，摊分到假日租车的用户身上。

“现在只知道租赁电池的大概租金费用，不知道短期租赁的价格。”以目前动力电池“月租千元”计算，车主租赁六年的花费才相当电池价格，如此低的租金似乎无法抹平电池物流、维护、闲置所产生的成本，而相关资产机构、投资者或难在电池租赁中盈利。

有营运出租车公司人员向懂懂笔记透露，为满足车辆换电需求，目前车用电池与备用电池的比例大约为1：1，但仍难满足运营需求。如果要满足私家车换电的需求，车电与备电的比例至少也要2：1，且要合理分配到全国各换电站。

除此之外，随着推出“车电分离”业务的车企增加，车企之间动力电池互不兼容、通用的问题，也势必导致闲置的动力电池库存量增加。有分析人士指出，在更多落地细节推出之前，这笔账怎么算都不算不明白。

租电简单，换电很难

“只要见过动力电池，就会知道换电不是一件简单的事儿。”

聊及“车电分离”，在深圳一家新能源汽车4S店从事维修工作的张师傅叹了一口气道，“车电分离”基于换电，而换电难度最大的是备用动力电池的存放。

他告诉懂懂笔记，有许多车主开了几万公里纯电动汽车，但至今都不知道动力电池长什么样。除了微车之外，续航里程在四百公里以上的纯电动汽车，动力电池重量都高达几百公斤。

“将动力电池摆在地上，占地面积将近两平方，你说大不大。”张师傅解释，正因为动力电池重量、占地面积都不小，因此换电站一般都只能储存小量的备用动力电池。

他所在的维修车间面积将近两百平方米，平时给电池包做均衡，也只敢同时拆卸三台纯电动汽车的动力电池，“高速上见过换电站，就（车间）大小，估计最多储存五、六块动力电池。”

张师傅告诉懂懂笔记，这样的动力电池储备量，如果在非节假日尚能满足车主的换电需求，换作长假期间大量车主出行，就是杯水车薪了，“换电站需要不断调度电池，还会产生高昂的物流成本。”

“长假出行，有时候高速公路的加油站都堵满了车等待加油，何况只有一个工位的换电站。”他解释说，尽管换电的速度并不慢，但想达到加油站那样的效率基本不可能。

除非换电站拥有更大的仓储空间，三个以上可同时换电的工位，但那样的话，换电站需要更大的面积，目前在高速公路上的服务区，许多都不具备相应的条件。

关键是，车企也需要为此投入大量的资金。根据媒体公报道的数据显示，曾经号称要建设1100座换电站的蔚来，目前只拥建了143座换电站，对于四万多蔚来车主而言难免僧多粥少。

有车主调侃“换电三分钟，排队一小时”。其实这只是单一品牌换电站的情况，如果推出“车电分离”、换电服务的车企激增，难以想象高速服务区会出现几个品牌的换电站。

“除非各品牌的动力电池可以互换互用，但是可能性也相当低，车企之间需要妥协，投入成本重新设计底盘。”张师傅同时强调，动力电池Pack方案，目前正成为各家车企角力的重点。

正因为如此，短期内很难看到通用的动力电池出现，也让换电、“车电分离”业务成为车企降低终端售价、提振终端销量的噱头，同时也可能给品牌的口碑造成负面影响。

划不划算，争议满满

“（车企）推不推车电分离，（销售）终端都会很受罪。”

在惠州惠阳一家汽车4S店从事销售工作的项颖，对于车企跟风推“车电分离”业务显得非常踌躇。她告诉懂懂笔记，由于惠州不限牌，因此许多消费者都会倾向于购买汽油车。究其原因，只是汽油车价格便宜，纯电动汽车价格比较高。

一开始在她看来，如果车企推出“车电分离”的购车方案，消费者在购车时，只需要掏“车壳钱”，那么价格会很有优势。“降低购车门槛，同时促进二、三线城市纯电动汽车的销量。”

但仔细算了一笔账后，她开始担心——除了一线城市以外的刚需车主，是否会选择“车电分离”购车方案。

尽管“车壳”价钱比汽油车低，但每月租赁电池费用高达千元，一般车主每月正常用车，油费也只要小几百元，而且租赁动力电池，充电费用还要另外掏。

让她更感担忧的是，如果车企跟风推出“车电分离”购车方案，还会在原有的车主当中引起一系列连带效应，导致早期车主的不满，“动力电池选择性更大，而且还能按需租赁。”

在汽车论坛上，懂懂笔记也看到有刚刚提车的蔚来ES6车主，发帖吐槽“车电分离”，称新的购车方案对已购车的车主并不公平，原因是租电购车方案，对短期用车（五年内）的车主更加划算。

“甭说推出新的购车方案，有车主觉得划算、有的觉得不划算，即便是同款车型换代续航增加，都经常引发车主的不满。”项颖说，小鹏汽车去年就曾因续航问题，遭车主集体维权。

而一些不满情绪，放到二、三线城市更为明显。新能源发展快，车型换代、续航升级、营销方案推陈出新十分正常，但早期的车主常常会因为换代升级，营销、分期方案的些许调整，到渠道终端讨说法。

“作为销售只希望车企不要经常改变营销策略，无论怎么解释，都会有早期车主觉得买早了买亏了，要投诉要维权。”项颖透露，车企五月份推出购车三年免息贷款，就有两年免息的车主说要退车。

尽管车企推出新的营销方案，目的是为了提振终端的新车销量，无可厚非，但对于销售终端而言，早期车主的不满甚至过激的行为，或多或少都会影响到品牌的口碑，让一线销售人员感到为难。

或许，“车电分离”的购车方案降低了纯电动汽车的购车门槛，但距离车主“换电自由”显然还有很长的路要走。就长期用车而言，“车电分离”只买“车壳”的方案似乎也不太划算。

【结束语】

显然，“车电分离”最终是否会成为空洞的营销噱头还是购车者的福音，仍有待相关车企公布新一步的落地细节之后，再下结论。

随着推出“车电分离”换电服务的车企增加，换电硬件投入成本也会大幅增加，场内玩家能否盈利、效率如何、是否安全，对于尝鲜者而言都是新的挑战。

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而分析师预计，随着上海超级工厂产能的提升，到2022年，特斯拉电动汽车在中国市场的销量，有望占到其全球销量的40%。

预计2022年中国市场销量有望占到40%的，是韦德布什证券公司的分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)，他在给投资者的一份报告中，给出了这一预期。

但丹·艾夫斯的预计有条件，前提是特斯拉能满足中国市场对特斯拉电动汽车持续增长的需求，中国是全球最大的汽车市场。

中国市场的增长潜力，是丹·艾夫斯上调特斯拉股价预期的一个重要因素，他已将对特斯拉股价的预期，由之前预计的2500美元上调到了3500美元。

特斯拉在中国市场所销售的电动汽车，将主要由上海超级工厂生产，除了已经投产的Model 3，还将生产Model Y，厂房在今年已开始建设，大量的设备已经到位，生产线正在按计划推进，所生产的Model Y预计2021年交付。

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但该公司在声明中并没有说明，未来五年，它计划在中国推出多少款新款或重新设计的车型。

特斯拉在中国电动汽车市场上占据领先地位，而通用汽车正试图在这一市场上追赶特斯拉。通用汽车计划调整其在华产品线，以扭转其在中国市场需求下滑的趋势。

为了与特斯拉竞争，通用汽车将不得不专注于电池的开发。该公司已经开发了一种Ultium电池系统，以为其未来的电动汽车车队提供动力。

据悉，通用汽车的凯迪拉克Lyriq将使用该公司专有的Ultium电池技术。Ultium电池的电芯在竖直方向和水平方向上均可排布，有利于优化电池能量储存与整车布局。

据悉，通用汽车计划生产自己的电池和电池组，就像特斯拉一样。今年5月，该公司的执行副总裁Doug Parks表示，它在开发一种可续航100万英里的电动汽车电池方面已接近成功。

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该公司首席执行官玛丽•巴拉（Mary Barra）在投资者网站上的一段视频中表示：“从2020年到2025年，我们将在电动汽车和自动驾驶汽车项目上投入超过200亿美元的资本和工程资源。”

当地时间周三，通用汽车表示，未来五年，该公司在中国市场推出的新车型中40%以上为电动汽车。这些电动汽车将在中国生产，几乎所有零部件都来自当地供应商。

但该公司在声明中并没有说明，未来五年，它计划在中国推出多少款新款或重新设计的车型。

通用汽车计划在2021年推出一款全电动的GMC Hummer，一款全电动的Silverado皮卡，以及一款名为Lyriq的凯迪拉克电动SUV。该公司承诺，2023年之前将推出20款新电动汽车。

然而，今年3月份，由于新型冠状病毒在全球范围内爆发，通用汽车宣布取消4月初发布凯迪拉克纯电动SUV Lyriq的计划。外媒报道称，凯迪拉克Lyriq将于2022年上市销售。

这款跨界车将基于通用汽车的BEV3电动汽车平台打造，并将使用该公司专有的Ultium电池技术。另外，这款车将是凯迪拉克重振品牌声誉、与电动汽车制造商特斯拉争夺豪华车买家的关键。

特斯拉已经确立了自己在电动汽车和电池技术领域的领导者地位，而通用汽车只是另一家试图追赶特斯拉的汽车公司。

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但他们似乎正在走向一条死胡同，试图开发价格高昂且能反映传统汽车所有功能的电动汽车与特斯拉在高端市场死磕，而不是生产适合大众市场的电动汽车。

因此，除非电动汽车的可负担性获得显著提高，否则将会有大量的消费者买不起这类产品。但由于大众市场需求确实存在，欧洲汽车制造商还面临着市场份额被宝骏E等中国电动汽车产品挤占的风险。

事实上，大众市场需要的不是一款在高端市场与特斯拉相媲美的电动汽车，更不需要一款可以具备内燃机汽车所有功能的电动汽车，他们需要的是一种完全不同的产品。这类产品只需能够满足购物、通勤和接送孩子这类有限功能需求即可，更重要的是要价格便宜且坚固耐用。

汽车制造商们也许该放弃一些好高骛远的目标，推出类似于高尔夫这样的产品，因为对于那些位于平均收入水平的消费者来说，长途旅行可能需要乘坐火车而不是自己开车。

当然，欧洲汽车制造商已经开始推出更实惠的车型，比如这款大众西雅特Mii电动汽车，但尽管如此，这些车型的价格依然不便宜。这款娇小可爱的城市汽车在英国税后未享受政府补贴前的售价高达22745英镑，大约是市场入门级汽油驱动车型成本的两倍。

不过，由于德国激进的激励政策，电动汽车在该国正掀起一股热潮。根据投资研究机构Evercore ISI的数据，根据德国为缓解疫情打击而推出短期经济刺激计划，政府为电动汽车提供超过1万欧元的大额补贴，导致一家拥有50家门店的经销商提供雷诺Zoe电动汽车免费租赁服务。

该机构在最近的一份报告中戏言，”天下没有免费午餐，却有免费的电动汽车。 ”

德国其他租赁公司正在加入，Leasing Time提供3.2万欧元的电动宝马Mini，每月租金只需157欧元。但这只是一种短期的提振，要想实现长期目标就需要采取激烈的行动，而当前的产品还没有达到要求。

电动汽车变得更加实惠也许还需20年的时间才能实现

大众旗下西雅特和斯柯达均有电动产品推出，后者生产大众e Up姊妹车型Citigo-e iV。西雅特Mii速度非常快，就像一辆卡丁车，能够在城市里自由穿行。

尽管这款车型的性能数据却有些不尽如人意：0-60英里加速时间略超12秒，最高时速仅为81英里，但由于电动扭矩的存在，在行驶到最大速度的过程中，汽车会立即响应要求，而且在正常的公路巡航速度下驾驶体验极佳。

问题是，在这种速度下，除非是特斯拉，否则小型电动汽车的电池容量会以惊人的速度下降。因此，这款车不适用于跑高速，其171英里续航与雷诺Zoe和标致208 e等价格略高的新型电动汽车相比有些相形见绌，后二者的续航分别为240英里和220英里。

IHS Markit分析师蒂姆·厄克哈特直言不讳地指出：“如果不是真正的电动汽车迷，根本不会花费这么大一笔资金来购买西雅特Mii这样的电动汽车。除非汽车制造商能够降价，否则这类车型在市场上将很难销售。”

厄克哈特还指出，随着交通工具从个人拥有向移动出行商业解决方案的转变，未来将发生巨变。

届时，人们可以通过手机应用随时召唤电动自动驾驶汽车。然而，这也许还需要20年的时间才能实现。以色列初创公司IRP Systems irpsystems.com的首席执行官莫兰·普莱斯示，未来电动汽车将变得更加实惠，但这需要数字化，并将从电动滑板车和自行车出租开始开启这一新时代。

IRP Systems 为电动滑板车、电动摩托车、四轮车和电动汽车生产常规电动动力总成产品。 普莱斯进一步强调，政府正在推动汽车行业电动化转向，但这最终将在没有激励的情况下得以实现。从长远来看，电动汽车的成本将会下降。消费者需要的是一款不会造成污染，但物有所值的汽车。

电动汽车可负担性要求新的商业模式出现

普莱斯指出：“只有技术突破才能实现这一目标，当前正处于这一重大突破的进程中，通过降低成本来帮助实现大规模应用。现在一切都在改变，人们正在创造新的生态系统和新的商业模式。“

咨询公司EV-volumes驻瑞典斯德哥尔摩的分析师维克多·伊尔尔认为，电动汽车将变得更加实惠，这主要是受到两个因素的推动，其中之一便是规模经济。

如果进行大规模生产，就像大众旗下的高尔夫一样，那么生产成本就会下降，电池成本也会逐年下降。以特斯拉Model S为例，首发款电池容量仅为40kWh，而现在已经达到100kWh，并且电池成本也更低。电动汽车的电池成本将从总成本的1/3降至15%左右。

IHS Markit的厄克哈特也指出，采用模块化设计将有利于降低电动汽车的制造成本。将只有一种设计的通用平台用于整个行业生产有助于简化流程、降低成本，汽车制造商可以添加自己的差异化功能。汽车行业也许将不得不以这样的规模来降低成本水平。

大众已经表示，该公司即将推出的电动汽车和SUV系列产品的技术基础，即模块化电动平台MEB预计将适用于整个行业。该平台将成为9月份上市的ID.3轿车等一系列新车的基础，并在2025年前为大众打造1500万辆电动汽车。

未来十年，电动汽车成本或与入门级内燃机车持平

厄克哈特最后指出，随着行业发展，技术和规模经济很可能在十年内将推动电动汽车的成本降至1万英镑的水平，这与当前入门级内燃机车的成本大致相当。

汽车行业将不得不这样做，因为许多消费者难以承受当前的电动汽车价格，汽车行业必须为他们提供可负担得起的选择。

厄克哈特强调电动汽车的价格必将会逐步下降，变得比当前更具竞争力和吸引力。但如果“高尔夫球车”是一个更好的解决方案，可能会给消费者带来另一种选择，也就是未来的电动汽车可能会保留类似于传统汽车的诸多功能。

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