吴甘沙谈及：”我们观察，其他几家都消耗了巨大的资金，去做他们认为下一阶段的自动驾驶。但是特斯拉烧钱比其他几家少很多，它是怎么做到的呢？“

吴甘沙认为，特斯拉的渐进模式加上影子模式，低成本解决了长尾数据获得和算法验证的问题。同时，它带来了一个全新的商业模式，”硬件一次性投资，未来软件不断升级可以收钱。“

以下为演讲实录：

我们一直说一个行业的变局往往是华尔街最能够敏感嗅到这样的机会。为什么特斯拉市值可以脱颖而出？我们观察，其他几家都消耗了巨大的资金，去做他们认为下一阶段的自动驾驶。但是特斯拉烧钱比其他几家少很多，它是怎么做到的呢？

我们看Waymo，2019年每开1.3万英里有一个接管，比起美国的人力驾驶员还差了不少。人类驾驶50万英里出一次警，150万英里有一次致伤的事故，9400万英里有一次致命的使命。跑多少的里程可以在统计学上证明要比人力驾驶安全呢？110亿英里。假设说特斯拉有100万辆车，它每月能够跑10亿英里，也就是说它不到一年就能够完成110亿英里里程的积累。它用这样的一种模式叫“影子模式”，概括起来说就是两点，一个叫“草船借箭”，借用已经卖出去的车来收集数据。第二个叫“鹦鹉学舌”，可以在后台开，可以在后台学。

第一个观点，渐进的模式加上影子模式，低成本解决了长尾数据获得和算法验证的问题。当然，滴滴也有它获得数据的能力。影子模式，只有整车厂有机会做影子模式，不过它可能面临一些挑战，要跑起影子模式，硬件成本要比今天典型的L2贵很多，意味着要有品牌力才有可能用这样的硬件。技术要全栈可控，部分核心技术要自主、自研，一定要具备大数据处理、特别是高性能的计算基础设施。没有这三点就免谈了。

第二个观点，特斯拉是如何从一条鲶鱼变成了一条鲨鱼？这是时间的力量。特斯拉有一个特别有意思的现象，分三步走，车型从大富豪可以买得起的，再到小富豪可以买得起的，再到大众可以买得起的。

把三电做好，再把操控和座舱做好，让人感觉是一个全新的物种。第一步做好以后，在车平台做好了整车的OTA。这个车变成了软件定义的汽车。软件定义一旦有了，OTA每一次升级都变成了一款新的车型。它带来了一个全新的商业模式，硬件一次性投资，未来软件不断升级可以收钱，这个软件的升级带来的毛利是非常高的。不断的释放硬件的潜能，通过互联网的模式，Beta测试，不断的验证它的软件。再看软件定义，从V7开始不断的升级。同时带来了一个全新的销售策略就是卖期货，你付了7000美金我保证你升级到自动驾驶。这是非常妙的销售策略，可以低成本的让用户先把钱存在他身边。在智能驾驶的过程中也一路在升级芯片，从EyeQ3，可以不断的迭代自有的算法，然后再把FSD做出来。最后，从整车平台，每一个东西都完成了三步走。可以从不同的层面去看它，传统的车辆可能是5公里的线束，它的是1.5公里，最新的可能变成了几百米。

同时它做了一件非常聪明的事，传统一辆车的电子电器架构都是10年，它发现AI的芯片的生命周期是3年，跟整车平台是不一样的。于是他做了一件事情就是解耦，输入、输出跟计算可以解耦，解耦就是靠一个标准化的接口。就变成了一个典型的3域控制器的架构，从上百个ECU变成了3域控制器。达到了两个目的，硬件变成了平台，所有的零部件都变成了软件模块。

大家可以看到，我们从特斯拉的历程可以看到三步走的力量，车型、车辆平台、芯片、用户体验都是三步走。它把自己扔到了这么一个计划上，不留后手。当然特斯拉我们学不会，但是我认为它不是不可战胜的，无论你是谁，哪怕你是特斯拉。

对于OEM来说需要远交近攻的战略，在中间找到自己在战略上可以结盟的人，像这样的基础供应商，他可能是传统的tier 1，可能是OEM，可能是给你代工的。这意味着主机厂自己可以做控制器，他有可能是tier2，不是传统的给你一个零部件，给你的是IP。有可能是协同创新的伙伴，这些伙伴给你方案，参考设计，给你模块，给你外包培训的服务。它跟你的关系可能是凑投资、合资的关系，它可能像传统那样收你的开发费，也有可能是它转让IP给你收转让费。不再是卖硬件了，收的是软件的license，按照无人驾驶的里程来收费，全新的这样一种关系。我刚才说的两个硬件，一个是硬件变成平台，零部件变成软件。

对于Supplier，从被集成到融入全生命周期。交付物软件化，细粒度模块化。然后这个模块要想办法高效的嵌入到整车的架构当中，怎么办呢？要通过源代码的方式嵌入。不是简单的嵌入的过程。不仅是交付的模块，从设计前端，到开发，到交付以后运维的过程。边界要重新定义，传统的边界就是一手交钱一手交货，但是现在有了共享，有了交换，可能是知识的共享、数据的共享、利益的共享和交换。这是一种全新的Supplier。

最后我想说一下驭势科技可以给OEM提供什么样的服务清单？我们做几件事，一是跟OEM合作，提供Robo Taxi的参考设计和模块，助力主机厂申请牌照和运营。这里面我们其实跟很多整车厂开展了刚才的那些服务。第二个，L2和L3的全功能模块和量产方案。现在我们把L2、L3架构分成了10个模块，每个模块还可以进一步细分。这些模块我们去过26262，希望能够支持硬件平台。并按主模块、按子模块交付给整车厂和其他乘用车自动驾驶合作伙伴。第三个，我们叫训练泊车和自动代客泊车。这部分目前我们跟整车厂已经达到量产交付的层面了。一是模块化的交付，可以交付源代码，帮助整车厂开发嵌入式的代码，也可以交付嵌入式的代码，帮助整车厂搭建影子模式和后端数据云的架构。另外可以交付的是一个智能驾驶仿真环境。刚才是停车场的停车环境，这是园区、高速公路、测试场，我们建立了大量的场景库，在这样的场景库可以导入场景，这些场景和很多种车，你可以把他们的关系建立起来，然后把事件，发生了什么可以描述出来。然后把你的测试逻辑嵌入进去。这是一个最懂智能驾驶的仿真环境。

除此之外，驭势科技同时还能够为整车厂提供厂区无人物流的解决方案，这是驭势科技和上汽通用五菱的合作，在它的两个厂区已经部署了超过80台无人物流车，这些车可以拖各种各样的东西，这是真正厂区无人的部署。对于客户的价值就是降本增效。我们有很多的无人物流合作伙伴，比如和长安民生物流。像这样的无人物流车可以在厂区里面实现安全的全天候的无人运营。

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图片来源：官方供图

在李斌看来，从产品形态的角度而言，智能电动汽车取代传统汽车的速度正在加快，智能化是未来汽车的重要标签，而电动化汽车则是智能化的最佳载体。

“10年左右的时间我们再谈论汽车，一定是智能电动汽车，而且一定是纯电的。”李斌认为，电动汽车产品的终极形态会在未来3~5年内出现，就产品层面而言，智能电动汽车的普及速度会比想象得更快。

不过，李斌认为，产品的变革速度不等同于企业的迭代速度。“汽车行业的自有规律相对较慢，比如在研发销售周期和销售服务网络拓展方面。从企业的角度来看，更替迭代速度不会那么快。”李斌说。

此外，李斌表示，目前国内汽车市场中，传统车企还是“中流砥柱”般存在，而诸如蔚来汽车这样的创新公司，仍有很长的路要走。“蔚来占据的市场体量基本上可以忽略不计。”李斌表示，尽管在市值上蔚来汽车已追赶上传统车企，但在市场份额及产品销量上还有不小差距。

在李斌看来，无论是传统车企还是创新公司，唯有认识到转型的必要性，才能在市场中获得更多机会。“创新和变革是永恒的，管理和创业都没有定式，但不试不动肯定是坐以待毙。”李斌说。

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