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]]>小鹏汽车8月27日晚间正式在纽交所挂牌上市，股票代码是“XPEV”，成为继蔚来、理想汽车后第三家成功在美上市的“造车新势力”企业。截至收盘，小鹏汽车每股报收21.22美元，较发行价上涨41.47%，市值约为150亿美元。
北京时间9月3日，小鹏汽车收报21.09美元，较昨日下跌2.41%。截止发稿，小鹏汽车盘前跌3.22%，报20.41美元。
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]]>2020年8月，小鹏汽车在纽交所上市，股票代码“XPEV”，发行价15美元/ADS。
这对一个年仅6岁的年轻公司来说是不错的成绩。上市仪式现场，小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏的喜悦溢于言表，在镜头前高调亲吻夫人，狂撒了一把狗粮。
继蔚来之后，理想和小鹏接连上市，无疑代表了市场对电动车行业的认可。小鹏汽车开盘首日大涨超40%，总市值超过155亿美元。何小鹏直言，自己的目标是把小鹏汽车“变成千亿美金的公司”。
显然，这一目标还很遥远。
成功上市的小鹏暂时不用为融资发愁，但财务公开之后如何维持投资者信心，毛利率如何转正，交付量如何增加……都是小鹏要继续思考的问题。
终于上市！
理想上市不足一月，小鹏紧随其后。至此，国内互联网造车新势力的三家头部公司已经齐聚华尔街。
这是各方利好消息共同作用的结果。今年以来，互联网造车新势力迎来春天，新能源汽车在资本市场上备受追捧。
特斯拉创造股价暴涨神话，一年以来上涨近10倍，目前总市值超4000亿美元。国内新造车也趁上东风，蔚来市值达235亿美元，比2018年上市时翻了近4倍，上市不足一月的理想也达到162亿美元的市值。
其次，小鹏上市的时机不仅是新能源汽车的红利期，更是小鹏自身的发展上升期。
小鹏汽车在今年五月刚刚推出新款车小鹏P7，且销量数据较好。根据公开数据显示，小鹏P77月共交付1641辆，在新造车领域算是较为不错的成绩单。这为小鹏上市打了一剂强心针。
再者，小鹏汽车背后有多位投资人的支持。
上市仪式现场，何小鹏多次感谢投资人。小米董事长雷军、高德地图集团董事长俞永福等人来到现场位小鹏站台。雷军发微博称：“发自内心为何小鹏高兴。”
小鹏拥有众多明星投资加持。招股书显示，小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏是公司最大的股东，持股31.6%；阿里旗下的淘宝中国是公司外部的最大股东，持股14.4%，其他主要股东还小米、GGV纪源资本、晨兴资本等。
截至IPO，小鹏共持有现金类资产超85亿人民币，包括在7、8月刚刚完成的融资金额超9.47亿美元的C+和C++轮融资。此前小鹏已经历了11轮融资，累计融资175亿美元。
风光背后的破局难题
在上市仪式现场合不拢嘴的何小鹏，两个月前还在和兄弟伙们自嘲苦逼，“忆苦思变”。
小鹏“苦”吗？苦。
在过去两年半的时间里，小鹏累计亏损59亿人民币，负债率年年上升，今年上半年达到71%。
小鹏向美国证监会递交的招股书中显示，2018年，小鹏汽车净亏损14亿人民币，2019年亏损金额持续增加，达到近37亿元。直到P7上市后，亏损情况才稍有改善，负债率居高不下，由2019年的69%升至今年上半年的71%。
此外，小鹏身陷“抄袭”和“维权”风波。
去年3月，据外媒报道，特斯拉一纸诉状将小鹏告上法庭，理由是小鹏汽车员工
曹光植是特斯拉前工程师，曾在离职前把大量文件传至个人账户，涉嫌窃取特斯拉内部技术机密。
对外，小鹏有涉嫌抄袭之患，对内有客户维权之忧。
今年7月，2019款G3用户提车不久，小鹏汽车推出最新2020款G3车型，新车型在续航、硬件等配置上均有提高，但补贴后的价格却更便宜了，老款G3车主新车刚到手就贬值，有车主在何小鹏微博下直言：“老客户不如狗。”
何小鹏不得不亲自下场道歉：“对不起，让大家伤心了。”并主动提出，只要2019款G3车主在3年内换新车，都额外享受补贴。
小鹏汽车质量维权事件时有发生。7月12日，武汉的小鹏P7车主直播维权，表示车辆存在刹车抖动异常、方向盘抖动异常、蓝牙钥匙无法使用、大屏异响等多个故障问题。8月11日，广州一辆小鹏G3出现充电后自燃并爆炸……
目前为止，在蔚来、理想、小鹏三家公司中，仅有小鹏毛利率尚未转正。在整车销售规模上，小鹏也稍显落后，再加上主打性价比的小鹏单车售价较低，导致其整体的营收规模低于蔚来和理想。
上市之前的舆论风波尚可说对小鹏影响较小，一旦上市，公司的任何异动都和股价息息相关，无论是交付量还是舆论，影响到的都是实打实的真金白银。
在未来，小鹏要面对的是二级市场这个更为严格的评委。
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中国造车新势力之争蔓延到资本市场上。
北京时间8月27日晚，小鹏汽车在纽交所挂牌上市，发行价15美元/ADS，成为蔚来、理想之后第三家登陆美股的中国造车新势力企业，有消息称威马汽车也已在紧锣密鼓地准备上市事宜。
在中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权看来，造车新势力扎堆上市，都是想借助上市的东风实现发展。
“造车新势力代表新的概念和方向，是促进电动汽车发展的新的力量。（它们上市）能够让投资人看到这并不是PPT造车，而是在认认真真造车，政府、投资人更有信心，上市融资也会更加顺利。”
截至美东时间8月27日收盘，小鹏汽车股价达到21.22美元/ADS，涨幅达到41.47%，总市值153.08亿美元。
不过，当前新能源汽车领域的竞争仍然激烈，造车新势力不仅面临特斯拉、比亚迪在高低端的两面夹击，大型传统车企也在加快电动化的转型，还有恒大的恒驰汽车一口气推出6款车型强势亮相……上市补血，能否让小鹏汽车走到最后？
1、香饽饽
资本寒冬登陆资本市场的小鹏汽车，受到热捧。
小鹏汽车15美元/ADS的发行价高于此前公布的11-13美元的定价区间，预计发行8500万股ADS也增至约9973万股ADS，按最高额（不含超额配售权）计算预计募资总额为14.96亿美元。有知情人士称，是由于投资人需求强劲，目标价格调高。
事实上，从成立至今，小鹏汽车一直是资本关注的“香饽饽”。
据媒体统计，自2014年成立到上市前，小鹏汽车已至少完成10轮融资，筹集资金超过230亿元，投资方阵容豪华，包括阿里、小米等科技巨头及高瓴资本、红杉中国和IDG资本等众多知名投资机构。
小鹏汽车成功上市，不止是二级市场投资者有望斩获高额投资收益，早期一级市场投资者浮盈更是可观。
“预计上市以后，小鹏汽车市值会到一千亿元左右，如果按最早的A轮投资50亿估值计算，新鼎资本账面将有20倍收益。”小鹏汽车投资人、新鼎资本董事长张驰此前告诉「子弹财经」。
截至小鹏汽车上市首日收盘，总市值153.08亿美元，折合人民币约1051亿元，与张驰预估的差距不大。
不过，张驰告诉「子弹财经」，由于新鼎资本在小鹏汽车A轮后的多轮融资中均有参与投资，且最主要的资金是在小鹏汽车估值200亿元左右时进入，随着小鹏汽车不断融资、估值提升，综合下来，新鼎资本的平均投资收益大致在5倍左右，“但这也很可观了，毕竟才3年左右时间。”
小鹏汽车由UC创始人、前阿里巴巴移动事业群总裁何小鹏，以及猎豹移动CEO傅盛、YY创始人李学凌和腾讯高管吴霄光等多位互联网大佬在2014年共同投资创立。因此，一般的投资机构要想拿到投资份额其实并不容易。
“小鹏汽车在A轮时融资很强，当时投资难度其实是很大的。”张驰直言，在之后的轮次里因为有优先认购权，新鼎资本得以继续投资，“从A轮到C轮，新鼎资本都是按照顶格投资额度在投。”
在新能源汽车赛道，新鼎资本不仅投资了小鹏汽车，还重仓了威马汽车。
张驰告诉「子弹财经」，新鼎资本投资的基本逻辑在于对新能源汽车赛道的坚定看好，尤其是造车新势力，所以不断追加投资。在他看来，这个行业头部效应会非常明显，而头部公司则会是腾讯重仓的蔚来、百度重仓的威马和阿里重仓的小鹏。
“当时20多家造车新势力企业，我们全看了一遍，蔚来、理想只要美金没办法投，最后只选择了小鹏和威马。其中，小鹏投了四轮总共3个多亿，股东席位中可能排在第十几位；投资威马更多，累计投了三轮近10亿元，已经是第五大股东。”张驰进一步表示。
在张驰看来，小鹏汽车背靠阿里，股东背景足够强大，且整个创始团队都很年轻；威马的团队也比较强，创始人沈晖从沃尔沃出来，有多年造车经验同时还有百度等知名股东加持，并且造车的思路也很清晰。
（图 / 摄图网，基于VRF协议）
“项目的核心是由人干出来的，当时基于对这些人的一个综合判断，以及考虑到资金实力、行业趋势等，判断准确就大胆果断地建仓。”
事实上，在新鼎资本持续投资的过程中，新能源汽车赛道其实也经历了起落的过程。
“2018年下半年到2019年10月份之前，新能源汽车赛道其实就没有那么热了，整个市场对新能源汽车一片看空，包括特斯拉、蔚来股价都跌得厉害，但我们还是在持续加仓，也花了很多时间来说服LP进行投资。”张驰表示。
不过，资本市场的热捧并不能掩盖国内造车新势力的困顿，它们当前仍然受限于量产、盈利能力上的不足，面临“持久战”。
2、持久战
经历几年快马加鞭的追赶，头部造车新势力企业目前基本已推出自己的量产车型。
小鹏汽车首款量产车型G3推出于2018年，第二款量产车型小鹏P7也在2020年6月底开始交付。截至2020年7月底，小鹏G3累计交付18741辆，小鹏P7累计交付1966辆，累计交付超过2万辆，在造车新势力中排名领先。
“小鹏汽车能够活下来甚至走到前列，一是续航里程的突破，最高达到了706km；二是互联网应用场景很好，自动泊车等技术都做得不错；三是产品善于抓住消费者心理，尤其是在80后、90后消费者方面做了很多调研，从而实现产品的差异化；四是创始团队是很用心的在造车，投资人投资企业其实还是看创业者。”曾丕权对「子弹财经」分析道。
不过，当前小鹏汽车同样面临成长的压力。
乘联会数据显示，2020年上半年，小鹏汽车销量4698辆，同比下滑51%，跌出造车新势力销量榜前三。媒体报道指出，小鹏汽车的销量从4月开始就出现了逐月下滑的情况，从1008辆下降到了6月的821辆。另据小鹏汽车招股书显示，2020年7月其向客户交付了1641辆P7和810辆G3。外界质疑小鹏汽车“造一款丢一款”。
不过，在曾丕权看来，认为小鹏汽车的销量下滑其实是片面的。因为大家对小鹏的交付能力期望太高了，但它不像吉利或者比亚迪一样具有几十年的基础。
“据我了解，影响小鹏汽车交付的原因，一是它本身生产零部件有些跟不上；二是在交付定金后，正式交付的时间是比较慢的，很多消费者可能没有耐心了。”曾丕权对「子弹财经」透露。
（图 / 摄图网，基于VRF协议）
除了产量上的压力，和所有造车新势力一样，小鹏汽车还面临成本大、盈利难的压力。
众所周知，新能源汽车赛道是一个需要大量资金投入的行业。
“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。”小鹏汽车创始人何小鹏此前感叹。
在小鹏汽车的成本支出中，研发投入引人瞩目。以2020年上半年为例，小鹏汽车当期营收为10.03亿元，研发投入却高达6.3亿元。
事实上，从结果来看，长期大力投入研发带来的成果是显而易见的。小鹏汽车自称是造车新势力中唯一一家同时研发两大平台，并基于此开发出SUV、轿车两种车型的公司。同时，也是国内造车新势力中第一家自主研发出自动驾驶软件（硬件基于英伟达Xavier、支持L3级别自动驾驶）并将其商业化的公司。
不过，产品还在发展早期，又面临比较大的支出，尽管受到资本青睐拿到多轮融资，但依旧赶不上“烧钱”速度，巨额亏损也成为小鹏汽车的现状。2018年、2019年及2020年上半年，小鹏汽车净亏损分别为13.99亿元、36.92亿元和7.96亿元。
要想实现盈利，仍然任重道远。
3、三国杀？
虽然整体仍面临盈利难题，但今年资本市场上，最受投资者欢迎的股票之中，新能源汽车概念股要占据一席之地。
世界范围内，特斯拉市值超越丰田坐上全球市值最高车企宝座，如今市值已超4000亿美元，是丰田的两倍有余；国内，比亚迪超越上汽集团成为中国市值最高车企。
新能源汽车和传统燃油车之间的竞争愈演愈烈，与此同时，新能源汽车内部淘汰赛也在火热进行中。
此前，美团创始人王兴预言，国内造车新势力中最终将仅剩蔚来、理想与小鹏三家。不过，在张驰看来，王兴之所以这么说，是因为他和这三家都很熟。
“王兴是互联网人，蔚来的李斌之前创办了易车公司，李想是李斌的好朋友也是汽车之家的创始人，何小鹏是UC浏览器的创始人、之前还是阿里的事业群总裁，他们是非常铁的哥们儿，王兴自然会挺自己的哥们儿。至于威马，他们都不熟。威马汽车的创始人沈晖，之前是沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长、菲亚特中国区总裁，他们不是一个圈子的，所以王兴没提到威马也在情理之中。”张驰对「子弹财经」表示。
不过，需要正视的是，在近几年的发展中，虽一些无力再战的品牌已相继洗牌出局，但新能源汽车赛道格局变数仍存，行业洗牌仍在继续。
当前，新能源汽车行业不仅有特斯拉、比亚迪这类发展相对成熟的企业，也有正大力往电动化转型的大众等跨国车企，有消息称威马也已开始紧密准备IPO……这些，势必都将加剧行业竞争。
（图 / 摄图网，基于VRF协议）
巨大的财富效应让当前的新能源汽车赛道，仍在吸引资金雄厚的大玩家们跑步进场。
8月3日，恒大汽车集团在上海、广州同时发布恒驰首期六款车，恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5和恒驰6正式亮相，覆盖了从A到D所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV与跨界车等乘用车车型。
在雄厚的资金支持下，恒大在短短两年内，在新能源汽车领域上演“造车新时速”，实现了“从0到1”，也展现了恒大抢占全球市场的巨大野心。
“恒驰汽车根本没有把谁当成竞争对手，它做的是全球定位。”曾丕权对「子弹财经」分析道，“因为它无论是三电系统还是整个的基调，全部是把国外的最顶尖核心技术拿过来。所以，它应该会像特斯拉一样，会推进整个电动汽车的发展，尤其是汽车智能化的发展。它的入场，并不会形成一个恶性竞争，大家各有各的优势。”
恒大的强势开场，令外界对造车新势力的下一步走向更添几分好奇。
“这个市场头部效应已经很明显了，最后就剩下头部这几家。现在能看到的就是蔚来、小鹏、威马、理想，如果恒大的汽车出来应该也可以。那么，大的造车新势力格局就这几家，其它的我认为再想跑出来很难了。因为不管是资金、车型还是时间各方面都已经不具备了。现在造车新势力跑出来就跑出来了，跑不出来了就跑不出来了，基本是这个格局。”张驰对「子弹财经」表示。
在张驰看来，造车新势力制胜的关键一方面是技术和产品，性价比要足够高，才能卖得好；另一方面，就是要有足够的资金，如果只是有好技术和产品但没有足够的资金、强大的募资能力，也会很难取胜，因为造车是个“烧钱”的事情。
曾丕权则认为，造车新势力制胜的关键在于自身一定要有差异化，要多了解消费者的需求。
4、结语
短短几年时间里，造车新势力们在产品上的发展虽已取得长足发展，但自身缺乏造血能力，亏损仍是“主旋律”，仰赖外界融资补血。
在新能源汽车赛道的新一轮资金热潮过后，谁又能成为最后的赢家？
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]]>北京时间8月27日晚，小鹏汽车在纽交所挂牌上市，股票代码为“XPEV”。其上市发行价为15美元/ADS，总计发行9973万股美国存托股票（ADS），募集资金约15亿美元。按照发行价计算，小鹏汽车的市值达到108亿美元（约合人民币743亿元）。
至此，继蔚来、理想汽车后，中国造车新势力中的第三家上市公司正式诞生。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏/直播截图
疫情下的美联储量化宽松，为证券市场带来了一片繁荣盛况，新能源汽车裹挟着资本狂欢持续升温：特斯拉成为了全球市值最大的汽车企业，在美股上市的蔚来、理想汽车同样收割了不少上涨红利。
“我认为今年是智能汽车的元年，资本推动了智能汽车的加速。”何小鹏感慨道。资本热潮之下，中国新造车企被拉至新的战场。一时间，“企业能否实现IPO”成了玩家们的入场券。
作为小鹏汽车的早期投资人，经纬中国合伙人万浩基表示，“企业登陆资本市场是为了长期的业务发展。长期来看，车企肯定不能只靠一款车，资金储备、融资渠道以及未来资本市场所带来的好处，对新造车企来说都是很关键的，现在是一个不错的时机。”
小鹏汽车作为中国造车新势力里的老人，无论是融资还是交付，似乎都像一个追赶者，颇有何小鹏所说的“慢就是快”意味儿。如今，在IPO这个玩家名额有限的新战场中，小鹏汽车再次选择了乘胜出击。
当下，环视整个新造车赛道，原有的竞对已所剩无几。除面临特斯拉的挤压外，小鹏汽车既要设法从中国造车新势力第一梯队中脱颖而出，还要面对老牌车企们的挑战，更要迎战自己。
这一次，小鹏汽车能否顺利“超车”？
01 “三巨头”的不同兵法
在美团创始人王兴的预言里，中国未来仅有蔚来、理想、小鹏3家造车新势力存活。三足鼎立之下，玩家的打法也各不相同。
产品定价能够直接划分用户群体。与蔚来、理想汽车定价均超30万元，定位为高端新能源汽车不同，小鹏汽车攻打下沉市场的意图明显。目前，小鹏汽车共有G3、P7两款车型，其主力车型全部落在中国销量最大的中高端乘用车市场中。从售价来看，两款车型定价在10-35万元，与蔚来、理想在定价上实现了差异化竞争。
制表人/亿欧网 曾乐
这样的差异化“价格战”，让小鹏汽车收获了不少个人用户。招股书显示，2019年，小鹏G3累计销量达16608辆，整体销量中个人用户占比达83%，成为中国造车新势力中C端用户占比最高的企业。
不过，仅凭差异化定价的打法，难以在造车战场中杀出一条血路。从销量来看，小鹏汽车似乎还未赢得漂亮一仗，小鹏G3与P7也尚未成为“猛将”。2020年上半年，小鹏汽车累计销量同比大幅缩减。对于新造车企来说，销量成为收窄亏损的按钮。如若缺乏规模效益，则意味着企业需要承担更高的生产与运营成本。
制表人/亿欧汽车分析师 朴正浩
最新销量显示，今年7月，小鹏P7的交付量为1641台，G3的销量则不到1000台。这样的销量成绩，让小鹏汽车甚至挤不进当月新能源汽车销量前10名。
一方面，小鹏与同为新势力造车的蔚来ES6、理想ONE存在一定差距；另一方面，小鹏P7对标的Model3月销量连续突破万辆，两者差距更是悬殊。
制表人/亿欧网 曾乐
事实上，玩家要想取得胜利，还需手握一张“王牌”。从玩家布局来看，蔚来、理想汽车已深谙这套兵法。
早在公司诞生之初，李斌便决心把蔚来以“用户企业”的身份闯入市场。“与用户互相尊重、互相信任，这是人性最底层的东西，也是我自己的做人信条。”李斌曾在接受《汽车人》专访时如是说。
尽管李斌斥巨资用于建立蔚来引以为傲的NIO House（蔚来中心）、以烧钱的姿态行走于一次次发布会之间，与此同时，他通过把资源集中投入在研发与营销层面，完善一系列售后服务，将蔚来的品牌打到了新造车企的最高溢价。
理想汽车选择聚焦于产品本身，走“差异化产品”的路子。采用增程电动系统的理想汽车，拥有中国造车新势力中最长的续航里程。在满油满电的状态下，理想ONE综合续航里程可达800公里，这大大消减了用户对于新能源汽车的里程焦虑。
相比之下，小鹏汽车则略显尴尬。“小鹏的核心竞争力目前并不突出，感觉更像是‘高不成低不就’，”不少业内人士发出了相同感慨，“论产品，小鹏汽车是最像特斯拉的中国造车新势力，但小鹏毕竟不是特斯拉。”
02 缺乏“长板”的小鹏
“得知我们马上要上市，来看车的人也比平时更多了，我们今天试驾的车辆全都在上午10点开出去了。”小鹏汽车上市前夕，位于北京南三环成寿寺路的小鹏汽车北京城市服务中心销售人员对亿欧说道。
这家北京最大的小鹏汽车综合服务中心，具备销售、售后、保险等功能，毗邻广汽新能源销售展厅。亿欧发现，前来咨询小鹏汽车的人偏年轻化，多以情侣、带小孩的家庭为主。同一时间段内，小鹏汽车的客流量与隔壁广汽新能源展厅的客流量不相上下。
位于成寿寺的小鹏汽车北京城市服务中心/亿欧网 曾乐
当天，亿欧还来到了北京市小鹏汽车合生汇店。与小鹏汽车的成寿寺服务中心不同，这家位于合生汇的体验中心附近并无其它汽车品牌展厅。
由于整个商场内客流量较大，该体验店内亦有不少咨询车辆的潜在消费者。店内销售人员介绍，每天体验看车的潜在客户超800人。
此外，该销售人员告诉亿欧，自己曾在丰田等汽车品牌做过销售工作，因为“觉得新能源汽车是大势所趋”，所以来到了小鹏汽车。
据亿欧统计，仅在半小时内，该体验中心的潜在客户达36人，多以年轻情侣、家庭为主。但一个颇为严峻的问题是，潜在客户人均咨询时间不超过10分钟，多数人以车内试乘、围观询价为主。“比起传统燃油车，新能源汽车其实真不好卖。”上述销售人员如是说。
亿欧发现，不少潜在客户在咨询时，常把小鹏与其它新能源车型作对比——“小鹏P7和比亚迪汉EV相比，有哪些优势？”、“小鹏P7和特斯拉Model 3，我挺纠结买哪款。”纠结片刻后，多数潜在客户选择了离去。
“今年7月，我准备入手一辆新能源汽车。一开始在蔚来和小鹏之间纠结，后来还是选了蔚来，”一位刚提车的蔚来车主告诉亿欧，“蔚来名气比较大，开起来更有面儿，售后服务也给人很专业的感觉。”随后，他顿了顿，说道：“蔚来作为一家上市公司，也不至于说没就没了，我不用担心售后没人管。”
目前，潜在用户对于小鹏汽车的品牌认可度有待提升、品牌形象需要加强。此外，小鹏汽车还缺乏一个具有鲜明竞争优势的“品牌标签”。
回看当下，特斯拉为什么能赢？何小鹏曾说：“造车是短板理论和资源模式，汽车的短板很多，其中任何一块短板都会导致车的安全、品质、销售、品牌等走偏，靠长板不足以做好。”而在李想看来，却是“特斯拉赢的原因太初级”。
或许，特斯拉恰好赢在了“长板足够长”——品牌力、技术以及特斯拉CEO埃隆·马斯克个人IP。毕竟，当长板足够长之后，便可遮挡住短板的存在。
03 打响下沉市场第一枪
要想在新造车战场中逆势突围，小鹏汽车需要打响中国造车新势力在下沉市场的第一枪。
强化自身品牌形象，是小鹏汽车的当务之急。在新造车企浴血厮杀的背后，离不开互联网巨头的助力。如今，BAT等早已分别下注不同的新造车企：美团、字节跳动投资理想汽车；腾讯是蔚来的第二大股东；百度持续押注威马汽车。
小鹏汽车的背后，更有阿里的频频加持。早在小鹏汽车开始A轮、B轮融资时，阿里都曾参与其中。小鹏上市前夕，阿里更是作为领投方参与投资。
而强化品牌形象的重要因素在于，小鹏汽车需要一位像王兴一样的“品牌代言人”。这个人可以是小米集团创始人雷军（小米集团是小鹏汽车的投资方），甚至是阿里巴巴集团创始人马云。但前提是，这位品牌代言人的量级一定要足够大，这样才能突破小鹏汽车的现有桎梏、从而实现质的突破。
其次，小鹏汽车需要打好“性价比”这张王牌。“从产品售价来看，目前小鹏尚未形成强性价比。就好比小鹏P7与特斯拉Model 3（标准续航升级版37.7万元），即便小鹏部分配置能够超越特斯拉，但两者价格还拉不开太大差距。小鹏的定价还可以继续向下探。”一位汽车工程师对亿欧说道。
制表人/亿欧网 曾乐
“一般来说，车企推出一款新车型的研发周期为3-5年。这意味着，小鹏既要和时间赛跑，也要和自己赛跑。”上述汽车工程师表示。显然，直接下调现有车型定价以形成价格差优势，此举可行性并不大。
如若小鹏汽车可以基于现有的智能电动平台，推出同智能电动平台、共享部分组件、不同轴距的车型，这也不失为一个节省时间、研发成本的好办法。
基于此，小鹏汽车不仅可推出定价下探至10-15万元区间的车型，抢占待被挖掘的下沉市场份额；还可填补高端纯电SUV的产品空缺。这样一套“自下而上”的组合拳下来，仅在产品方面，小鹏汽车便已具备其它造车新势力所无法具备的竞争优势。
这样一来，小鹏汽车可以更好地完善产品链条、巩固自身壁垒，打好下沉市场这一仗。
04 尾声
如今，中国需要自己的“特斯拉”，也需要一个能与特斯拉真正抗衡的造车新势力。
“我觉得如今在汽车行业里关键的一个发展模式，就是做好一个爆款，然后基于这个爆款去做一个改版，从而带动下一个爆款。”经纬中国合伙人万浩基说道。
如若小鹏汽车能够充分发挥长板效应，打好下沉市场这一仗，顺利实现“超车”并非没有可能。
谈及未来，何小鹏于今年8月曾预测：“3年之后赛道很快就要变了，汽车行业会呈现更加集中的一个趋势，龙头企业只会有5家。”
“还是希望这个盘子足够大，但现在看来，窗口期是越来越短暂了。”一位业内人士感慨道。
致谢
感谢以下专业人士为本文提供的丰富案例及观点：
经纬中国合伙人万浩基、多位业内匿名人士、多位不愿意透露姓名的车主、多位小鹏汽车销售人员。
本文来自微信公众号“亿欧汽车”（ID:EO-AUTO），经授权发布不代表蜗牛派立场如若转载请联系原作者。
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选择BaaS模式购买蔚来全系车型，车辆售价将减少7万元，选择70kWh的电池包，每月服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。
蔚来电池租用服务 BaaS 的推出，将大大降低购车门槛，更好平衡购车成本与用车成本。在BaaS模式下，购车成本和用车成本都要低于同级别品牌的汽油车型。同时，BaaS模式也将体系性解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。
蔚来电池租用服务的基础是蔚来创新的换电技术、覆盖全国的换电网络和广受好评的换电服务。自成立以来，蔚来坚持换电技术的持续研发和换电网络的建设。截至 8 月20 日，蔚来已获得换电相关专利超过 1,200 项，在全国范围内已建成换电站143 座，累计为用户完成换电服务超过80 万次。近日，蔚来作为第一起草单位，联合中汽中心及多家汽车企业制定的首个国家级电动汽车换电标准已经通过审批，必将进一步推动换电技术与服务的发展。
用户对换电模式的认可推动了政府主管部门对换电技术路线的支持。2020 年国家新能源汽车补贴政策中明确对基于换电技术的车电分离模式给予肯定，售价 30 万以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴；在 2020 年两会政府工作报告中，换电站首次被纳入“新基建”范畴。在行业主管部门的支持下，不含电池销售的蔚来车型已经完成了认证和公告。首位选择 BaaS 模式购车的用户完成了包括贷款、保险、上牌在内的全部购车流程，车电分离、电池租用的创新模式从设想变为现实。
电池资产公司作为电池资产的持有方，是BaaS的重要一环。由宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、 国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司共同发起投资的武汉蔚能电池资产公司已于 8 月18 日注册成立。电池资产公司将购置电池包，并委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。
蔚来电池租用服务BaaS的成功推出是蔚来发展史上的一个重要里程碑。BaaS进一步打消了用户购买智能电动汽车的诸多顾虑，为用户提供了更好的购车和用车体验，将促使更多的的汽油车用户转向选择蔚来。
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]]>据招股书显示，理想汽车2018年、2019年和2020年一季度，亏损分别为15.32亿元、24.38亿元、7700万元，累计亏损40亿元，平均每年亏损20亿元。
直到去年年底开始卖车，理想汽车才逐渐有11.36亿元的收入，未来三年理想汽车还需投入104亿元。
如此大规模的投入，理想汽车也才走完第一步。梅花创投创始合伙人吴世春对凤凰网科技谈到，理想汽车未来的路还很远。目前交付量近1万台，年底要交付3万台，明年希望交付10万台，然后才能成为一家主流车厂。”
过去几年间，国内新造车势力有上百家，如今只有8家公司开始交付量产车，2家公司上市。不管是创业者还是投资机构，造车就像是一场豪赌，赌对了，获得超高回报美滋滋退场，赌错了赔得血本无归。
理想汽车5年内融资近140亿人民币，其中不乏经纬中国、元璟资本、中金资本、明势资本、蓝驰创投、梅花创投、山行资本等知名投资机构，也罕见集结了美团、字节、滴滴等新经济巨头。
为何他们愿意陪理想汽车进行这场豪赌？
早期看人
6年前，43岁的马斯克首次来中国，向国内第一批车主交付Model S的钥匙。李想提前一年交了定金，并报名参与和马斯克的车主见面会，成为第一批车主。从马斯克手中接过钥匙的瞬间，他感觉提前进入了未来。
但才过半年，他就对自己的红色 Model S开始吐槽，甚至发了一篇近万字文章谈驾驶感受，最终结论是 ——“动力和悬挂很神，内饰和座椅很渣”。细节控的他极度不适应手机和钱包前后乱窜，给了“我都TM的快疯了”的评价。
2015年，李想挂着上市公司汽车之家“创始人、总裁”的title，公司早就交给职业经理人秦致打理，自己到处看项目、做投资，同时也在寻找人生的下个目标。早期特斯拉的缺陷，让李想看到超越的可能。
同年他决定启动“造车计划”，先在微博上语出惊人，设定了一个不太能完成的目标——2015年年底，打造一款0-100公里/时、实测加速在3秒之内的电动概念跑车出来。很快质疑铺满网络：高中学历、PPT造车？靠谱吗？
至少在接下来的3年里，理想汽车不怎么被看好，因为第一辆小车SEV流产、没有生产资质得靠买、融资规模远不如蔚来汽车等。直到2019年，第二款车理想ONE上市、王兴个人出资2.85亿美元救火，理想汽车才解除危机，一路好转。
理想汽车的早期投资人，大多是李想的朋友。
2015年初，李想约好友黄明明共同在望京SOHO喝咖啡，聊了3个小时全在复盘自己在汽车之家的成绩，一番铺垫后，黄明明终于听到了那句自己想听的话——“我想出来创办一家自己的汽车企业。”
为了造车，李想自掏腰包5000万美元，黄明明的明势资本拉上李想在汽车之家的合伙人樊峥、秦致等投资1000多万美元。明势资本成了理想汽车唯一的天使轮投资人。
随后，A轮和A+轮，源码资本、蓝驰创投、梅花创投等都参与进来。早在2007年就结识李想的梅花创投合伙人吴世春谈到：“投资理想汽车时，没有太多数据可参考，投资经验几乎都是看人。”
他对李想的初印象是思考比较深入、言论一针见血，多年来也在互相同步进展，所以李想找他谈投资时，几分钟就敲定了。
早期头部的VC、PE等机构都不看好理想汽车。黄明明曾谈到，不管是自建工厂这种重资产模式，还是增程式的方案，对于很多投资人、尤其是美元基金都称不上是一个好故事，所以大多是熟人友情支持理想汽车。
这也导致理想汽车在C轮以前的总融资金额只有为10亿美金左右，不及蔚来汽车一轮融的钱。
曾连续跟投的蓝驰创投管理合伙人朱天宇也谈到，在2016年各家公司还在“PPT 造车”阶段时，李想就开始思考如何通过组织变革来造车。通过把产品经理、汽车工程师、销售人员安排在一起，协同工作。
一位理想汽车的员工对凤凰网科技（微信搜：iFeng科技）谈到，虽然理想汽车的创始人没有一位有过实际的造车经验，但影响不大。新能源汽车增值点在电池、人工智能、物联网等关键技术，需要跨界人才，传统汽车制造行业的人反而会有些被限制想象力。
李想高中毕业就开始创业，成功带领了一家公司赴美上市，实现财富自由，积累了早期人脉。吴世春看来，李想刚好站在了互联网跟汽车的这种交界口上，“他是互联网里面最懂汽车、汽车里面最懂互联网的人”。
在理想汽车上市之际，元璟资本合伙人刘毅然撰写了《从小米到理想，百亿美金的新物种思考》一文。元璟资本至今投资过三家百亿美金级别的公司，分别是：小米、美团和理想汽车。
他认为，李想虽出身汽车之家的互联网背景，但熟识汽车产业，组建的团队也是兼具软件、供应链、科技等相关复合背景，对车型规格、车内体验、充电环境、辅助驾驶等诸多规划非常清楚。
“从 2011 年到 2016 年，从智能手机到智能汽车，产业的风口再次吹过。作为投资人我感受到的一切是如此熟悉，真的是有一种似曾相识的感觉。” 刘毅然谈到。
远不止于此
理想汽车上市的“云敲钟”活动中，到场的都是理想汽车的高层、投资人、亲朋好友等。李想除了表达感谢，也没掩饰自己的野心——理想汽车还将横跨三个行业，数字交通、智能科技还有房地产。
“智能电动车、智能驾驶的路程会比大家想象得更远、更大，再过5年、10年，大家就知道为什么了。”
王兴虽然没有参会，也在饭否再次为理想拔高，“那些认为李想是操盘一个千亿美元的理想汽车的朋友们，你们还是低估了一个数量级。”
李想对理想汽车的终局设定，远不止于新能源汽车。
早在2016年，他在完成A轮7.8亿人民币融资后就曾表示，汽车市场过去的两次窗口都跟制造相关，从2015-2025年，会有第三次窗口。该窗口的推动力来自消费者的需求变化，以及技术变革——电动化、自动驾驶、车联网将会让汽车进入智能时代。
“电动化给了新品牌加入市场最大的一个机会，自动驾驶让上下班堵车的时候变成了我们阅读和学习的最好的时间，而车联网会改变整个汽车的商业模式。”李想谈到。
电动化的机会，理想汽车算是勉强上岸，第一台量产车理想ONE接下来还要在销售端、服务端继续发力，自证其价值。
数据显示，2020年中国的电动车销量占比只有 5% 左右，而2011年智能手机渗透率为 15%。也就是说，现在电动车仍然处于行业初期，远远没到爆发、引领市场的时候。
在智能软件上，理想汽车也正在投入操作系统、自动驾驶等的研发。据李想此前透露，理想汽车的资金至少50%都投入了研发，30%投入工厂，不到20%投入在人员和营销。
自动驾驶领域的竞争更为激烈。苹果、谷歌、华为、亚马逊这样的高科技公司，滴滴、美团、Uber这些互联网企业等都想啃到自动驾驶这块硬骨头，抢占技术领先优势。
理想汽车站在的赛道有上万亿的市值，也有望诞生上千亿的巨头，但竞争非常激烈。IPO前，李想对公司发展进展定位在“才跑了1%”。他知道，自己投身的领域需要数十年的投入，是场持久战。
前路漫漫，李想和他的理想汽车的核心驱动力到底是什么？
吴世春对凤凰网科技（微信搜：iFeng科技）谈到，因为李想永不满足。“他有操作不少于千亿市值的雄心壮志，也不断向马斯克、王兴、张一鸣等看齐，自然会知道自己的差距和问题，促使自己在学习上突飞猛进，不能让自己的管理水平成为公司的天花板。”
这次理想上市“云敲钟”的活动非常低调、简单。在北京的交付中心，摆放了一辆汽车、一个敲钟台和十多个高脚桌。实际上，正是因为这种低调，甚至有些“抠”的文化，让理想汽车在2017年本来有望远销欧美的SEV流产后，能还有余粮再次出手第二款SUV理想ONE。
目前，理想汽车员工不过3000多人，只有两个VP，高级总监都寥寥无几，出差都买折扣最低的经济舱，酒店要两位同性一起住。
超预期的表现
选择此时赴美上市，理想汽车算是跟了一波风口。
吴世春解释道，美国市场对新能源汽车领域非常看好，有专门的新能源汽车板块，而且对“超预期”的公司格外追捧，哪怕亏损也能快速上市，而同样要在港股和A股上市，则需要花费更长的时间。
这次理想汽车上市，也赶上了特斯拉引发新能源汽车板块股价飙升的热度。特斯拉今年首次实现连续四个季度盈利，而且在疫情较早受到控制的中国建厂，销售量猛增。
2020年6月新能源汽车车型销量排行榜，数据来源：乘用车市场信息联席会
再加上马斯克的SpaceX今年成功完成首个民营公司载人飞行任务，更是增强了他靠谱的人设。所以今年特斯拉在美股一路涨得可怕，曾成为全球市值最高的车企，最离谱时，一天涨出一个福特。
理想汽车自从2019年后，获得王兴、字节跳动的投资后，很多美国投资公司也对理想汽车很感兴趣。黄明明曾接到询问电话——为什么中国下一代最超级的企业都不约而同地选择了理想汽车？
黄明明的回答是，“Only super entrepreneurs can identify who is winner”。（只有超级企业家能够认出谁才是最后的胜利者）。
于是理想汽车IPO认购启动备受投资人追捧，提前结束招股并获足额认购，IPO进程比原定计划提前了一天。
王兴看好理想汽车，也有拓展美团商业版图之意。
近年美团在共享单车、网约车、无人车等出行领域都出手阔绰，有些要打造美团“第二增长曲线”的意味。除了给钱，王兴也时常为理想声援，甚至直接给网友“安利”。
此轮IPO之后，李想继续拥有21.0%的股份，以及72.7%的投票权；李想“背后的男人”王兴和美团的持股比例增至24.0%，并拥有8.3%的投票权。
蓝驰创投朱天宇曾表示，会长期持有理想汽车的股票，而接下来，公司要提升价值，需要在销量、智能化、运营模式上不断优化。
理想汽车接下来面临的风险也不少，包括产品单一、销量增长还有待验证；自动驾驶技术未有大进展，核心技术优势并不明显；以及后续服务问题，过多的自燃事件、客户投诉都会导致理想汽车运营成本过高，销量不佳等。
虽然理想汽车现在没有实现盈亏平衡，但靠着精细化的管理实现了正向现金流。招股书显示，截至6月30日，理想汽车拥有 4.517 亿元的正向现金流，持有现金及现金等价物为 37 亿元。这意味着理想汽车可以利用这些资金来进行扩产、扩容。
到了年底，理想汽车的售后服务会覆盖100个城市，包含国内大多数省份和城市，这也将有利于品牌传播和服务体系的构建。
理想、蔚来、小鹏、威马等新造车势力，到底谁能成为中国版的特斯拉？或许有人还会掉队，有人还会异军突起。
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]]>从多位知情人士处获悉，蔚来正在规划成立一个电池资产管理公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品。目前这一电池资产管理公司正在寻求融资，宁德时代已经明确表达了投资意向，此外，蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金的投资。
消息人士透露，蔚来的这一电池资产公司已经筹划近半年，由蔚来能源公司牵头成立。这一电池资产公司成立的目的是承接蔚来的动力电池资产，帮助蔚来将整车和电池资产的归属权剥离开来，实现真正意义上的车电分离，该公司将在8月成立。
对此消息，蔚来向蜗牛派回应称：目前尚无太多信息和大家可以分享，请以公司公告为准。而宁德时代向蜗牛派回应：不予置评。
蔚来CEO李斌已经在多个公开场合宣讲过车电分离理念。一季度财报业绩会上，蔚来董事长兼CEO李斌再次表明，“蔚来的可充、可换、可升级、车电分离（BaaS）的电池服务商业模式已取得显著进展，接下来，蔚来将按照国家新政的要求，在第三季度逐步实现完全的车电分离。”蔚来是新造车公司中唯一采用换电技术的公司，截至目前，蔚来已经建设换电站137座，涵盖全国61个城市。
查阅6月的工信部新车公告可以发现，蔚来已经向工信部成功申报两款车电分离车型。
6月份工信部公告了蔚来的车电分离车型，截图自公告文件
“也就是说，车和电池已经可以分开卖了，电池资产和整车资产的所有权可以剥离开，用户不需要拥有电池所有权。”一位知情人士告诉蜗牛派，这其中的电池资产就可以放进电池资产管理公司，用户只需要向电池资产公司租电池用，而蔚来能源公司相当于电池资产的运营方，制定出满足不同需求类型的BaaS产品。
据透露，蔚来BaaS产品的思路借鉴了手机话费套餐，在基础月租费上，车主可以根据不同行驶里程需求，选择不同的套餐，“开的越多，平均成本越低”。
“BaaS会是蔚来下半年的大杀器，可以让车价大幅降低。”一位蔚来内部人士评价。但也有车主向蜗牛派表达了疑虑，蔚来此前已经推出了电池租用方案，允许车主分期购买电池，此举可将车辆售价从最低35.8万元降至23.8万元，尚不知BaaS能在价格上拉开多少差距。
蔚来的电池租用方案，截图自朋友圈
与BaaS产品对应的是，蔚来承担的电池资产相应增加。“电池资产公司肯定是个重资产公司，蔚来不会独资持有，也在引入各种大型投资方。”一位消息人士告诉蜗牛派，其中一个潜在投资方是宁德时代，后者明确表达了投资意向，“两边聊了以后，宁德时代很爽快就说要拿钱出来。”
与去年蔚来在存亡边缘挣扎的局势不同，今年以来，蔚来销量节节走高。高工产业研究院提供的数据显示，1-6月的装机量排行中，蔚来已经成为宁德时代第一大客户，装机量占比18%。消息人士告诉蜗牛派，现在蔚来动力电池模组的采购价已经从早先的1块多每瓦时，降低到8毛多钱。
宁德时代对蔚来电池资产公司的投资意向不仅来自蔚来的客户地位，这家动力电池龙头企业，早已在积极尝试新的电池运营模式。2019年6月，宁德时代、蚂蚁金服和哈罗出行宣布，投资10亿元人民币建立电动自行车电池合资企业，在两轮车市场推行换电技术。
除了宁德时代，蔚来电池资产公司也在寻求大型能源基金的投资。而与此同时，蔚来自身显然也需要一笔重金投入。7月10号，蔚来宣布，获得6大银行104亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展。而就在10天前的6月29日，蔚来获得投资方共73.56亿元注资。
去年上半年，蔚来资金吃紧，希望为蔚来能源业务引入外部投资方，通过出让大股东地位，将蔚来能源公司的财务费用从上市公司剥离。但直到去年年底，这项融资引援都未成功。今年4月，蔚来与合肥市签署合作协议，获得资金支援，蔚来能源公司的融资进展也被搁置。
与此同时，一系列换电鼓励政策也在国家顶层设计中出台，推高蔚来能源的战略地位。5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。两会闭幕后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，也新增了“增加充电桩、换电站等设施”。政策驱动下，吉利、上汽都在推出相应的换电车型。
“蔚来能源现在已经是公司的核心战略部门，跟去年大不一样。”一位蔚来能源公司员工向蜗牛派感慨。
多位行业人士向蜗牛派分析，虽然蔚来能源公司暂时不再融资，但不排除电池资产公司成立以后，这一进程会再度启动。一个关键原因是，蔚来的能源业务正与蔚来服务体系进行架构重整，面向整个新能源车行业开放。
“以前蔚来城市公司有70%-80%都是道服人员，现在蔚来这部分业务和蔚来能源公司重组，人员已经大量减少。”蔚来城市端负责人告诉蜗牛派，“蔚来能源现在更像是一个拿着数据做连接的角色，取送车等道路服务都交给代驾公司去做了。”蜗牛派从知情人士处了解，蔚来能源公司的总人数已经从去年底的1200多人，减少至600多人。
蔚来能源和道路服务重整之后，也在加快开放。蔚来能源副总裁沈斐前不久在微博宣布，接收其他品牌的充电桩安装业务。而小鹏汽车也在官方页面上线了“悦鹏服务包”，小鹏内部人士告诉蜗牛派，其中的代客加电、取送车等服务都采买自蔚来。
经历2019年的生死考验，蔚来在成本、费用上开始加强控制，也在强化商业效率。蔚来能源业务向其他车企开放提供服务，在独立核算中实现经营平衡显然是关键目标，而这势必要求其在品牌上更加独立。
问题也随之而来。特斯拉的智能化路线已经跑通，凭借高毛利在行业中抢占价格锚点，小鹏汽车和理想汽车也已经跟进，将智能化视为核心战略。而蔚来主打的特色服务正在蔚来能源的带动下走向开放，或许，对于蔚来和李斌来说，是时候筹谋接下来的牌该怎么打。
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]]>以梦想与狂热开场，曾一度受到热捧，又曾一度被质疑与指责的造车新势力们，近期以完全不同的姿态重回舆论中心。
以拜腾、赛麟、博郡为代表的大部分造车新势力，最终都没能完成从“PPT造车”到有优质车型量产的突破，或暂停经营，或放弃造车，基本被判出局。
而蔚来、小鹏、理想、威马四家已突出重围，杀进淘汰赛的新势力，近来陆续传来资本层面的好消息，如蔚来在今年四月拿到合肥建投等投资者的70亿融资之后，在近日又获得了中国建设银行安徽分行等六家银行提供的104亿元综合授信。此外，小鹏也被传出赴美IPO已进入倒计时。
北京时间7月11日凌晨，赶在小鹏之前，理想汽车向SEC递交招股书，计划通过纳斯达克市场首次公开募股募集最多1亿美元资金。
据招股书显示，其总额为5.5亿美元的D轮融资已在6月1日完成。
理想汽车现阶段发布的唯一一款理想ONE，于2019年11月开始量产，截至2020年6月30日交付数量为10400台。得益于理想ONE的量产，理想汽车开始实现规模化营收。招股书披露：
- 2019年全年，理想汽车实现营收2.8亿人民币，实现毛利-9.5万人民币，毛利率为-0.03%。
- 2020年第一季度，理想汽车实现营收8.4亿人民币，实现毛利6828.8万人民币，毛利率为8.02%。
在理想之前，国内造车新势力仅有蔚来在2018年9月成功IPO，但上市之后蔚来股价持续走低，在2019年下半年时一度跌破1.5美元，与6.26美元的发行价相去甚远。直到今年蔚来连续落实两笔大额融资，股价才得以回升，在近一月时间内涨超300%，突破14美元达到历史最高点。
市场似乎重新燃起了对造车新势力的期待，选择在此时上市的理想，能带来惊喜吗？
量产半年，毛利转正
在蔚来、小鹏、理想、威马几家头部新势力中，理想的造车速度稍显落后：
- 蔚来ES8在2017年12月就已正式上市，并在2018年6月开始向普通用户交付，同年年底，蔚来ES6发布，并在半年后启动交付；
- 威马EX5在2018年9月开始交付，EX6 Plus在2019年11月上市；
- 小鹏G3在2018年底正式上市，并同期启动交付，且在今年4月上线了小鹏P7。
理想一直到2019年底，才实现第一款量产车型理想ONE的交付，虽然慢人一步，但理想ONE开始量产后的成绩单还算不错：截至2020年6月30日，理想ONE交付数量已达10400辆，创下了造车新势力全新车型最快交付一万辆的纪录。
更重要的是，在理想ONE开始交付之后，理想终于结束了漫长的烧钱时光，有了进账：
- 2019年全年，理想实现营收2.84亿元人民币，其中车辆销售收入为2.81亿元人民币，占比达98.8%，其他销售和服务收入为340万元人民币，占比1.2%。（实际上，2019年理想的全年营收基本为11月理想ONE开始交付后产生的营收）
- 2020年Q1，理想实现营收8.5亿元人民币，其中车辆销售收入为8.4亿元人民币，占比依旧为98.8%，其他销售及服务收入为1061.7万元人民币，占比1.2%。
仅从交付和营收来看，理想与蔚来还有一定差距：2020年Q1，蔚来的营收为13.7亿元人民币，此外，在第二季度蔚来的交付量有较大增长，季度内共交付了10331辆汽车，同比增长190.8%，环比增长169.2%。
但是从企业造血能力来看，理想相较蔚来更胜一筹。
蔚来在2018年寻求IPO时，因亏损金额巨大而饱受争议，也成为导致造车新势力在2019年时资本遇冷的原因之一。巨额亏损叠加资本市场的观望情绪一度导致蔚来资金链紧绷，2019年底甚至面临生死危机。
今年Q1，蔚来亏损收窄，但毛利率依旧为负，综合毛利率为-12.9%，整车销售毛利率为-7.4%。但在一季度财报电话会上，蔚来创始人李斌透露出第二季度蔚来毛利将由负转正的信号，并称毛利率将超过5%，整车毛利率将超过3%，预计2020年底，整车毛利率可达到两位数。
蔚来第二季度的成绩单还未释出，但理想在今年一季度已率先实现了毛利率转正：2020年Q1，理想实现毛利6828.8万元人民币，毛利率为8.02%，车辆销售毛利率为8.45%，实现净利润为-7711.3万元人民币，净利率为-9.1%。
总的来看，理想依旧还在亏钱，但毛利转正已经是新造车势力一个不小的突破，且这是理想ONE量产初期的成绩，一定程度上证明了理想拥有实现自我造血的潜力，给了市场不小惊喜。
相比蔚来，理想毛利表现更优的主要原因与二者采用的技术方案有关，理想是唯一一家使用增程式技术架构的造车新势力，而增程式电动车的制造成本低于纯电动车。
传统新能源车的动力系统包含电驱、电控、电池三大件，而增程式电动车还内置了一个里程扩展系统，包括发动机、发电机和燃油箱，也就是说，在电池电量耗尽时，增程式电动车可以通过燃油发电，驱动汽车运转。
理想招股书中提到，纯电动车成本居高不下是受限于现阶段的电池技术。广泛应用于纯电动车的锂电池，2019年的价格约为每千瓦时166美元，与大型内燃机SUV相比，纯电动车的电池、电动马达和电动控制器可能会增加30%至35%的物料成本。此外，纯电动车会使用更高比例的铝等轻质材料，来平衡电池重量与车身重量。
采用增程式技术架构的理想ONE，可以通过使用更小容量的电池来消减电池成本，同时车身部分也可减少轻质材料比例，因此制造成本远低于同级别的纯电动车，接近于内燃机汽车。
得益于增程式电动车的成本优势，理想一定程度上打破了新造车势力高投入、高亏损、盈利难的经营困境。
不过，技术之外，理想对于费率的严格控制也是其能维持当前毛利表现的重要原因。
具体来看，根据招股书显示，在理想ONE开始量产之后，理想的经营费用下降。2019年全年，理想的经营费用总额为18.6亿元人民币，其中研发费用为11.7亿人民币；2020年Q1的的经营费用为3亿元人民币，经营费用率为35.5%，其中研发费率为22%。主要原因在于2019年理想ONE量产前产生了大笔的批准确认及测试费用。
从2019年研发费率来看，理想在研发层面的投入远低于蔚来：根据蔚来财报显示，2019全年其经营费用为98.8亿元，经营费用率为126%，研发费率为60.8%。
据李想此前在社交媒体披露的信息显示：成立五年，理想花费十亿美金，其中20多亿人民币投入研发，20多亿人民币用在工厂和生产资质的购买。从这一信息可以看出，理想研发的投入占比并不小。蔚来在技术研发层面的投入绝对值高于理想，或与二者采用不同的技术方案有关。
而结合理想与蔚来两家公司的费率组成情况，还能窥见不同的企业经营风格。
自诞生以来，蔚来便主打用户服务牌，其2019年财报显示，蔚来投入于销售及管理的费用甚至高于投入研发的费用。相比之下，理想在销售及行政上的投入克制许多。
就在递交招股书的前几天，李想在朋友圈透露，理想整体对于费用控制都极为严格。
李想关于拜腾败局的点评
不过，即便勒紧裤腰带过日子，造车依然让理想的资金储备显得有些紧张。
截至2019年年底，理想持有的现金、现金等价物以及限定用途的现金总值为14.3亿元人民币，截至2020年Q1结束，该数值为10.6亿元人民币。这一数据与造车的巨大开销相比并不算多，理想在报告期内的现金流并不宽裕，这或许是理想在6月再度进行融资并在此时启动上市进程的原因之一。
总体来看，理想在成立五年后交出的这份答卷还算可圈可点，随着理想ONE交付规模的进一步扩大，理想的盈利模型还将有进一步优化的空间。
能否苦尽甘来
理想在此时选择登陆公开资本市场的意图不难理解，一方面，新造车需要资本杠杆撬动发展，在理想ONE量产交付后，公司需要储备更多的资金以提高企业生存和发展的安全性，这从理想招股书披露的现金总值便可见一斑。
另一方面，IPO对于企业而言在品牌推广上也有好处，有上市公司的身份背书，对于说服潜在消费者做出消费决策有不小影响，这一点对于正在大力推广理想ONE的理想而言也非常重要。
事实上，蔚来也是在ES8向普通用户交付后开启IPO进程的。不过，IPO并非万能解药，能否获得成功，考验的是新造车势力们在技术、产品、品牌、渠道以及费用控制等多方面的能力。
理想的盈利状况实际上已经超出市场预期，但仅毛利转正，并不能解决造车新势力成长过程中所面临的诸多问题。
在当前的新造车势力头部梯队中，理想是其中唯一一家制造增程式电动车的企业，其优势不仅在于制造成本更低，还在一定程度上解决了新能源车的里程焦虑。
据理想招股书，截至2019年底，在中国一线城市中，低于25%的家庭拥有适合安装充电桩的停车空间，并且纯电动汽车保有量与公共快充桩的比例为17.7:1——受充电桩普及率限制，中国电动车主依旧饱受“充电难”问题困扰，而增程式电动车不受此限制，毕竟国内加油站的数量及密度已完全满足车主需求。
但增程式技术也有弊端。新能源车尚且处于发展初期，增程式技术更是新兴产物，其理解门槛更高，不少消费者及投资人对此技术缺少认知，关于增程式技术的实际价值，也一直存在不同的观点。这或许是理想汽车发展较为缓慢的原因之一。
不过，美团创始人王兴一直是理想汽车的坚定支持者，他曾在理想的C轮融资中个人出资2.85亿美元，在近期的理想D轮融资中，美团领投5亿元。王兴还曾就理想与威马谁才是造车新势力TOP3与威马创始人沈晖打赌，并多次在社交平台上为理想公开站台。
根据理想招股书，李想为理想汽车第一大股东，持股比例为25.1%，享有70.3%的投票权，王兴旗下的Inspired Elite Investments Limited和Zijin Global Inc.分别为理想汽车第二和第三大股东，持股比例分别为14.5%和8.9%，投票权分别为5.8%和3.5%。
此外，一直以来关于增程式电动车是否归属于新能源车的界定仍然是模糊的。
如在北京，政府只认定纯电动车为新能源车，可申请新能源车牌，而增程式电动车理想ONE只能使用燃油车牌照。这意味着理想车主无法享受北京政府为鼓励新能源车发展提供的优惠政策，这将一定程度上影响车主的购买意愿。
其次，在今年四月国家发改委明确将新能源汽车充电桩划为“新基建”范围之后，国内充电桩建设已经提速，可以预见，国内新能源车桩比将在未来几年间有明显改善。在充电桩逐渐普及，里程焦虑缓解之后，理想ONE这类增程式电动车的优势将被消减。
理想在成立五年之后，现阶段只推出了一款量产车型，推进产品多元化仍将是未来几年理想的主要任务。招股书提到，理想计划在2022年推出一款高端SUV，并配备下一代增程式动力系统，在未来，还将通过生产中型、小型SUV以扩充产品线。
这同时也意味着理想需要持续不断地投入于车辆研发之中，而是否能在投入新车研发的同时保持并进一步实现毛利率的增长，将是理想能否在国产造车新势力中取得优势地位的关键。
跳出国产新势力之间的内部竞争，如何平衡研发投入与企业营收，是一直以来困扰着所有造车新势力的一个难题，其核心在于，新能源车商业模式的“先天性缺陷”仍未改变：
- 一方面，国内汽车消费者，对品牌力要求极高，因此导致国产品牌车在与外资、合资品牌车的竞争过程中长期要越级竞争，这也就导致了国产车利润空间被大大挤压，来到国产新能源车则甚至连毛利都很难打平。
- 另一方面，不同于传统燃油车在技术层面已经很成熟，电动车在技术层面目前仍处于早期阶段，这也就意味着新造车企业在很长一段时间要持续进行巨大的技术投入。同时，由于技术的不成熟，也使得电动车在成本端很难降下来。
内忧未解，还有外患。尚处于成长期的新势力们，追随特斯拉而生，在完成了融资、研发、量产的内功修炼之后，也已经进入到与特斯拉直接竞争的阶段。
在今年上半年，补贴新政的出台已将国产新势力们与特斯拉之间的竞争激化。由于补贴新政设置了售价需低于30万元门槛限制，特斯拉Model 3标准续航版选择降价，补贴后价格仅为27万元，低于蔚来、理想旗下车型，与小鹏P7、威马EX5 纪念版、威马EX6 Plus极地版售价处于同一区间，品牌优势与价格优势叠加，特斯拉竞争力进一步加强。
第二季度，特斯拉交付量超过9万辆，而造车新势力中交付量最高的蔚来数据仅为1万辆，造车新势力们的未来还不明朗。
再造一个丰田？
中国造车新势力可以说是追随着特斯拉而生的，其中缘由，或许是出于对汽车与科技的迷恋，或许是窥见了其中暗藏的巨大商机，也可能掺杂着一丝对特斯拉创始人、“硅谷钢铁侠”马斯克的崇拜。
2014年4月，43岁的马斯克第一次来到中国，在北京酒仙桥恒通商务园，向9位中国首批Model S车主交付钥匙，李想就位列其中。
时年33岁的李想，已经有了十余年的创业历史。李想在高中时成绩中等偏下，却酷爱计算机，他在高三时搭建了一个名为“显卡之家”的网站，赚到了人生的第一桶金，随后便放弃高考专心创业，以显卡之家为雏形推出泡泡网。到2003年时，泡泡网年收入已近百万，曾成长为最具权威性和影响力的IT垂直门户网站之一。
李想开始接触汽车行业是在2005年，当时，李想带领团队从IT产品向汽车业务扩张，正式推出了汽车之家，为汽车消费者提供选车、买车等一站式服务。经过八年发展后，汽车之家于2013年底在纽交所挂牌。
是工作也是兴趣使然，李想是圈子里著名的汽车发烧友。现任汽车之家营销副总裁的刘杰，大学毕业之后在宝马负责培训业务，2008年时，他经常去为汽车之家的编辑做知识培训，而每次的培训会，李想从未缺席。
2014年时李想从马斯克手里接过了特斯拉Model S的钥匙，后来他自己又买过一辆Model X。诸多因素汇聚，李想选择造车符合情理。
2015年7月，车和家成立，后改名理想汽车。同时，李想退出由自己创立的，现已价值百亿美金的汽车之家。大多数人都对他退出汽车之家的做法感到不解，李想回应说：“我可能在有生之年再造一个丰田，还有什么事比这个更刺激的？”
在李想正式投入造车事业时，由特斯拉引起的旋风已经席卷中国，造车新势力如雨后春笋般涌现：
2014年年中，小鹏汽车成立；11月，蔚来成立；同年12月，贾跃亭通过微博公布了乐视汽车概念图，正式踏入造车行列；一个月后，威马汽车成立。
造车对技术、资金、团队、生产能力等多维能力要求很高，也正因如此，入场玩家均有豪华背景，注定了这是一场昂贵的比拼。
蔚来创始人李斌曾创建汽车互联网平台易车，蔚来在创始之初就因华丽的投资者名单而备受瞩目，小米创始人雷军、腾讯创始人马化腾、京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想以及高瓴资本创始人张磊名列其中。
小鹏汽车的创始人为UC创始人何小鹏，联合创始人包括YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛，阿里巴巴是其主要投资方之一。
威马创始人沈晖出身传统车企，曾任吉利控股集团董事兼副总裁，百度曾领投威马B轮、C轮融资。
彼时，新造车赛道大热，据《华尔街日报》2018年的报道，中国注册在案的电动汽车制造商多达487家；同时据媒体不完全统计，截至2018年底，造车新势力的总体融资规模已经超过了人民币1000亿元。
部分造车新势力logo图，图源网络
但资本大热之处难免滋生乱象，在造车新势力发展的过程中，外界有关“PPT造车”的嘲讽从未断绝。事实也确实如此，如“PPT造车”鼻祖游侠汽车、今年暴雷的赛麟汽车等，手握大额融资，但至今未能制造出合格的新能源车。
至今，成功实现量产并有一定规模交易量的造车新势力，也不过蔚来、小鹏、理想、威马四家，它们共同组成了新造车运动的头部梯队。
6月6日，何小鹏在微博发出一张合照，照片中何小鹏、李斌、李想相依而坐，李斌的双手亲密地搭在旁边两人的肩上。何小鹏配文说：“三个苦逼，在忆苦思变……”同一天李想在朋友圈晒出同一张合影，感慨说：“三个苦逼，比谁老得快。”
一个月过去，蔚来再获百亿融资，理想开始IPO冲刺，据公开报道，小鹏也已经向美股市场秘密提交了IPO文件，“叫苦”的三人表面看来日子过得还算不错。
但新势力们想要摆脱政策、资本的影响，就必须要实现自我造血，在现阶段研发成本很难压缩的情况下，新势力们想要提高生存竞争力，只能拼交付、抢市场。
这也意味着，造车新势力在淘汰赛将要面临的是以交付量为衡量指标的，来自市场的考验。今年以来，造车新势力们也都明显加快了增长速度。
压力显然是巨大的。
进入淘汰赛的头部梯队中，随着理想汽车递交招股书，李想即将迎来收获期。那么，理想相较于蔚来上市初期明显更优异的财务表现，能保证一个理想的未来吗？答案仍需时间验证。
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