辉立发表报告表示，赣锋锂业主要从事锂矿石及其他锂产品的勘探和销售；锂系列产品制造、销售以及提供加工服务；锂电池制造和销售。

该行指出，赣锋锂业持续在全球范围获取更多上游优质锂资源，以丰富和拓宽原材料的多元化供应渠道。在下游领域，该公司积极深入锂电池业务板块布局，其基础锂厂改扩建项目(三期)建设进展顺利，预计该项目于2020年底前投产。

因此，辉立给予赣锋锂业目标价43.5港元，止损价35.5港元。

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大和发表报告表示，赣锋锂业料长线氢氧化锂价格达每公斤10美元，且在供不应求下，氢氧化锂较碳酸锂出现溢价；至于锂辉石方面，由于目前现价已经达到一些主要生产商的收支平衡点，故认为进一步降价的可能性不大，该公司认为市场对成本下降的预期太大。

大和指出，基于该公司计划在硬岩石、盐水及黏土等方面增加产能，将其由“跑赢大市”上调至“买入”评级，维持目标价46.5港元。

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据悉，赣锋锂业管理层表示，今年第四季度该公司在江西将有新的生产线投产，正符合现时市场对氢氧化锂(LiOH)渐增的需求，预计Tesla及德国汽车制造商大众汽车将于今年下半年增加向公司采购氢氧化锂。

该行称，预计该公司能保持强劲的增长动力，因赣锋锂业是唯一一间能在公共卫生事件期间增加氢氧化锂及碳酸锂(Li2CO3)产能的公司，预计公司的阿根廷Cauchari-Olaroz锂盐湖项目，将有助降低其成本。因此，该行上调2020-2022年其氢氧化锂的平均售价12％，但下调碳酸锂的平均售价12％-14％，并下调明年锂化合物产量预期2.5％。

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大摩称，今年首季锂辉石每吨价格下跌约100美元，达到20%，相信该价格已经触底，因为碳酸锂价格已达到大部分精炼厂收支平衡或亏损的水平，目前锂辉石市场价格处于成本曲线的64%至71%，锂供应量环比进一步跌9%。此外，大摩预计，随着国内外下游需求恢复，需求将继续改善。

另外，全球不少地方都推出与新能源车有关的政策，相信新能源车电池销量在有利的政策环境下有望上升，该集团的增长与全球一级电池厂商相关。该行预计，集团2020至2025年氢氧化锂的复合年均增长率为23%。

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针刺试验刺痛的，是眼下坐稳老大地位的宁德时代，关于三元锂电池挥之不去的焦虑。

长期以来，三元锂电池是新能源汽车的主流能源解决方案。但随着技术进步，三元锂电池能量密度逐渐被磷酸铁锂缩小差距，成本降幅不敌后者，再加上政策扶持减弱，无钴时代迟迟未至。多家券商在研报中指出，磷酸铁锂电池正经历回潮，逐渐回到低端乘用车领域。

包括传统车企在内的竞争对手，正试图蚕食宁德时代的蛋糕。

据路透社6月2日报道，比亚迪计划向福特汽车供应动力电池。5月28日，大众入股国轩高科，拿下26.47%股权。5月27日，戴姆勒被曝出将参与孚能约34.4亿元的科创板IPO。更早之前的3月29日，比亚迪副总裁何龙公开宣称：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨刀片电池技术合作的方案。”

比亚迪董事长王传福坚信，“（比亚迪旗下独立电池公司）弗迪将改变中国汽车工业在全球新能源浪潮中的角色和分工。”被分走奶酪的宁德时代，将如何应对？

比亚迪董事长王传福 来源：比亚迪刀片电池发布会

比亚迪意在重回乘用车市场

不久前，工信部颁布三项电动汽车强制标准，其中一项新增实验惹人瞩目：电池单体发生热失控后，电池系统要在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

目前，动力电池主要分磷酸铁锂和三元锂两条路线，磷酸铁锂的抗低温性能弱于三元锂，但抗高温性能远高于三元锂，更不容易出现热失控的现象。在2019年动力电池总装机量中，磷酸铁锂占32%，三元锂占62%。这条强制标准，被认为是“针对三元锂电池”作出的。

来源：光大证券

3月29日，比亚迪发布刀片电池时，王传福曾以安全问题吹响对三元锂电池进攻的号角。比亚迪与宁德时代此后的多次交手，也围绕针刺试验后哪种电池更容易热失控展开。

“对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福称，“搭载刀片电池的新能源汽车，将把自燃这个词，从新能源汽车的字典中彻底抹掉。”

让磷酸铁锂电池重回乘用车市场，可能才是比亚迪种种举动背后的真正目标。

光大证券研究报告指出，在过去几年相对“落败”的磷酸铁锂电池主要被挤到了商用车市场，而中高端乘用车几乎全部被三元锂电池占据。2019年，纯电动乘用车的磷酸铁锂电池装机量仅4%。

一方面，三元锂电池的能量密度已突破300Wh/kg，而磷酸铁锂能量密度仍较难突破200Wh/kg。反映到汽车续航里程上，差距可达上百公里，采用磷酸铁锂电池很可能意味着与新能源汽车补贴失之交臂。

要扩大电池容量，主要做法是加大电池体积，但乘用车空间有限。相比之下，商用车体积大，可容纳更大体积的电池；跑固定路线，对续航要求低；对安全性要求高，且需要频繁充电，磷酸铁锂电池恰好能满足其需求。

来源：unsplash

另一方面，最新版动力电池国标取消了单体针刺测试，仅作为热失控的触发条件。这一规定，无疑是对三元锂电池的重大利好。

但今年以来，一系列新的变化，使磷酸铁锂电池面临的不利因素开始反转。多家券商都给出了看好磷酸铁锂的预期，认为磷酸铁锂电池正在回潮。

国金证券预计，2020年新能源乘用车销量为134万辆，同比增长26%，将是新能源汽车的主要增量。要想真正“回潮”，磷酸铁锂电池必须争夺这块市场。

磷酸铁锂电池回潮

磷酸铁锂电池回暖，主要受三方面因素影响：电池包技术改进、政策压制放松和价格下探超过预期。

首先，随着磷酸铁锂电池的能量密度逐渐上探，160Wh/kg的补贴门槛不再成问题。

传统动力电池包含电芯、模组和电池包三层机构，其中模组会占用大量的结构重量。比亚迪刀片电池省去了模组，用电芯直接成包，据称同体积能量密度提升了50%。宁德时代的CTP技术也能够提升电池能量密度，且并不局限于磷酸铁锂或三元锂体系。

比亚迪方面表示，刀片电池的能量密度已达到三元锂电池水平，搭载这款电池的汉EV续航里程超过600公里。国轩高科在2019年量产的磷酸铁锂电池，能量密度也超过了190Wh/kg。

来源：光大证券

其次，2019年12月，相关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》（征求意见稿）中，并未设定能量密度、续航里程等指标。光大证券研究认为，“压制磷酸铁锂电池需求的政策因素在逐步弱化”，未来可能会支持多样性的产品和技术路线。

第三，磷酸铁锂与三元锂电池的价格都在下探，但前者降幅超出预期，而三元锂电池由于正极材料去钴迟迟未完成，价格仍居高不下。

中国化学与物理电源行业协会数据显示，磷酸铁锂电芯的报价已降至0.7元/Wh以下，三元锂电池电芯报价仍在0.9元/Wh左右，两者差距不断扩大。无模组技术的普及，也使占磷酸铁锂电池包16%成本的模组有望被取消。而三元锂电池的钴原料价格始终在攀升，近期国内价格已高达每吨27万元。

来源：unsplash

据东方证券分析，以使用50kWh动力电池的电动车为例，如果从三元锂电池改为磷酸铁锂电池，补贴虽将减少约2000元，但电池成本能下降1.2万元。东兴证券研报称，新能源汽车的38%整车成本为动力电池，采用磷酸铁锂电池有助于车企开拓低端电动车市场。

随着新能源汽车购置补贴退坡，车企急于压缩成本，探索采用磷酸铁锂电池的可能性。

5月29日，大众同时宣布与江淮汽车和国轩高科的合作，被外界视为布局低端电动车的信号。国轩高科2019年装机量的90.63%为磷酸铁锂电池。特斯拉国产版Model 3此前也被媒体曝出，将采用宁德时代的磷酸铁锂电池。

谁能抢先进入下一个时代？

动力电池路线之争，涉及企业之间的地盘之争。

据真锂研究数据，2019年，宁德时代动力电池装机量为32.07GWh，其中磷酸铁锂电池11.47GWh，三元锂电池20.6 GWh。而比亚迪的装机量为10.92GWh，尚不及宁德时代磷酸铁锂电池装机量。

比亚迪从2017年开始布局三元锂电池，最近向福特提供的就是三元锂电池。主业是磷酸铁锂的国轩高科，在向大众定向增发股票的方案中，也提到了将有10亿元用于三元锂电池项目。

换言之，无论磷酸铁锂还是三元锂市场，宁德时代都仍然是中国最大的动力电池厂商。比亚迪“炮轰”三元锂，可能是为其押注的磷酸铁锂电池谋求发展空间，而非否定另一种路线。

来源：光大证券

在燃油车时代，汽车的核心部件基本掌控在整车厂手里。到了新能源汽车时代，动力电池成本高昂、技术迭代速度快，由动力电池企业承担开发成本、与车企合作的形式成为主流。

目前，中国动力电池市场呈现“一超多强”的格局。面对占整车成本38%的动力电池，整车厂一方面要与电池厂商建立长期合作保证供应，另一方面又担忧对电池厂商过度依赖。特斯拉与松下、大众奥迪与LG之间的合作破裂，都是前车之鉴。

王传福曾坦言：“（比亚迪）十几年前规模小，没人愿意给你配套产业，垂直整合是被逼出来的。”

为了在竞争中占得先机，包括特斯拉、长城汽车在内的车企已尝试研发无钴电池，但目前技术尚不成熟。理想汽车CEO李想则认为，未来更长远的发展方向属于固态电池。

来源：东北证券

目前，宁德时代、比亚迪、国轩高科、赣锋锂业等头部公司均已布局固态或半固态电池，三星、松下等日韩企业也寄望于凭固态电池夺回昔日地位。从长久来看，新技术的发展将颠覆目前磷酸铁锂和三元锂“双雄争霸”的格局。

这也意味着，宁德时代与比亚迪之间的针锋相对，不过是在短期内争夺蛋糕。谁能抢先进入下一个技术时代，才能真正立于不败之地。

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