在下午举办的“智能汽车应用场景与商业模式”主体峰会上，高新兴高级副总裁、战略与品牌总经理吴东升发表主题演讲，以下为演讲实录：

位尊敬的嘉宾，大家下午好！非常荣幸代表高新兴在本次大会论坛上做一个主题的发言。我的发言主题是“车联网赋能自动驾驶应用于商业模式探索”。

我们知道车路协同是当下非常热的热点，我们做这项工作的核心目标：第一，我们的车路协同希望能够和我现有的传统的智能交通产业做深度的融合，给传统的智能交通产业注入新的元素。第二，希望能够通过智能网联技术、车联网技术赋能自动驾驶，能让中国的自动驾驶产业提前到来。我想这个是我们做车联网的两个非常大的核心的动因。

今天大会的主题是自动驾驶相关，所以，第一，我想向各位来宾报告一下我们所看到的车联网怎么样去赋能我们的自动驾驶，有哪些典型的业务应用场景，我们和我们的合作伙伴一起已经打造了一些场景，想向各位做一些报告。第二，在商业模式角度上我们认为将是面临着非常多的挑战。

从国家层面政策层面来看，车联网跨了我们的汽车产业、跨了我们的交通产业，也是通信和信息产业，当然现在越来越多的互联网公司也杀入这个赛道里，所以应该是各个产业的融合。从国家十一部委的政策文件来看，其实我们认为国家政策在推动整个车联网产业的发展应该是非常清晰的。

从标准层面来看，从中国所主推的C—V2X标准对标美国的DSRC的标准。从标准层面来看，从Rel—14的标准到Rel—15的标准版本里面已经包括了我们所看到的车联网标准的版本，这个是我们非常清晰的基于LTE—V2X的版本。第二个，今年刚刚冻结的5G的Rel—16标准里面，实际已经开始定义基于5G新空口相关的标准，Rel—17里面会做进一步的完善。所以从标准层面来看，我们可以自豪地说，我们所组织的C—V2X产品是有一个可持续发展的，无论从技术角度还是从可持续角度来看，应该是更加具有技术上的领先性。

我们看到，其实基于LTE—V2X的Rel —14、Rel—15的版本里面，着重解决的问题是我们安全类、局部的交通效率类的业务应用场景，解决我们出行里面的安全问题、局部的交通效率问题。我们知道，基于运营商目前部署的5G网络来看，着重所解决的实际上是我们大带宽的信息娱乐类的业务以及全局类的交通效率的问题，是对于时延要求非常敏感的业务场景，主要是大带宽的业务场景。

总结来看，全国做智能网联跟自动驾驶是完全吻合的，相关的试点示范来看，目前基本上处于建设由点到面的阶段，由国家工信部所主导的整个示范区和先导区有11个，这里面包括广州所做的智能网联和智慧交通的试点示范区域。非国家级的，非工信和住建主导的地方试点示范城市越来越多，40多个。全国层面来看，由点到面全部铺开。

另外非常重要的高速公路层面，车路协同也是当下高速公路在做智能化、网联化建设非常重要的核心要点，所以我想从整个全国的进程来看，应该是在由点到面逐步深化的阶段。

广州我们也是非常荣幸和我们的战略合作伙伴文远知行一起，包括和运营商联通等一起，我们联合打造了相关的一些典型的业务应用场景。所以我们看到，我们既可以通过5G做远程驾驶，也可以通过我们的道路智慧化改造，这里面含了基于LTE—V2X的5.9G的网络，以及今天上午其实移动的领导也介绍了，未来的计算会做一个分布分级，既有中心计算、也有区域计算和路侧的计算MEC的边缘计算的节点，以及我们车载的计算单元，会有4级的计算架构。以及我们把在自动驾驶车上所具备的感知的能力，多传感融合的能力放到路侧来做。这是部署的相关情况。

非常重要的是，基于这样一个技术架构我们到底可以提供哪些去帮助整个自动驾驶？我们认为其实基于LTE—V2X有四个方面能够帮助到我们的自动驾驶。

第一，毋庸置疑非常重要的红绿灯信号的信息。因为传统单车只能是通过摄像头识别红绿灯信号信息。这里面面临环境的挑战，比如大雨、极端的太阳照射等等或者树木遮挡、前方大车遮挡，通讯的方式从信号机直接读取数据是非常直接的方式，可靠性也非常高。在广州我们专门开放了专用的设备，经过交警的允许去读取信号机的信息，给到我们自动驾驶车辆使用。

另外一个非常重要的，国家层面来看，公安部也在推进相关的行业标准发布。我们知道传统的信号机主要是实现管理的功能，未来即将发布的行业标准是叫信号机的信息服务标准，这个标准里面会清晰的界定信号机的信息、红绿灯信息可以通过我们的车联网智能网联的方式去推送给自动驾驶和有人驾驶的车辆，这个相关的标准即将会发布。未来更进一步的会发布相关的交通管控设施，比如说交通流量检测、交通的标志标线标牌等管控信息，都会逐步的做信息类的开放。交通类的传统的一些信息用于管理的信息，一些专网、内网的信息会组建通过车联网的方式开放，既服务自动驾驶、也可以服务有人驾驶。

第二，实现超视距的功能。我们知道单车智能只能实现自己视距范围内的功能，通过智能网联的方式可以实现超视距的功能，比如两三公里以外有道路施工，我已通过智慧的系统精确的定位实现车道及亚米级的定位，道路施工信息可以通过网联方式给到平台，然后再推送给我们的自动驾驶或者友人驾驶的车辆，实现无延时和车道路亚米级的定位。

第三，对于我们的驾驶来说是有意义的，我们的单车智能面临着非常大的挑战，就是鬼探头的场景，前方有大车遮挡或者行人、机动车突然闯出的场景，这个可以通过我们道路的智能化改造方式能够给我的自动驾驶车辆做一个相关的鬼探头场景的赋能。

第四，我们认为非常重要的，自动驾驶最强调的是安全性，我们知道城市里面交通事故70%都出现在交叉路口。典型的交叉路口我们通过交叉路口的智能化改造可以去多传感器融合的设备改造完之后精准的感知交叉路口各种各样的交通参与者行为的分析，能够给到我的自动驾驶车辆，为我的自动驾驶车辆多一层安全的冗余。

结下来LTE—V2X，无论是红绿灯信号机的信息，还是超视距的功能，还是一些单车智能面临非常大的挑战、鬼探头的场景，还是安全冗余，车联网都可以赋能我们的自动驾驶。

来看还有非常重要的，基于5G—V2X，我们原车驾驶，尤其是面临非常恶劣的极端天气条件下，或者我们说我们知道RobotTaxi在一些极端的情况下，需要通过5G—V2X网络给我们的自动驾驶车辆去做一个相关的赋能。

这个场景，我们的编队行驶，其实我们知道，无论头车有人还是无人，有人的情况下我们完全可以通过网联的方式，将有人驾驶的信息给到后面相关的车辆去使用，头车如果是无人的情况下，我们后面的车辆也完全可以降低对于自动驾驶车辆配置的要求，相关的传感器的融合新信息，可以通过5G—V2X网络，通过多传感器融合的通信方式给到后面这些相关的自动驾驶车辆去使用，这个都是非常典型的清晰的应用场景。

还有一个很重要的问题，我们知道当下的车联网产业的发展和我们的自动驾驶产业类似，商业模式的问题和数据开放模式的问题。

从车联网来看，我们知道它的投资，除了车端之外很重要的是车路协同路侧的投资。路侧投资的金额是非常巨大的，无论是高速公路还是城市的道路，以及车联网整个投资建设的主体是非常碎片化的，它的运营主体其实也是非常碎片化的，这个应该都是当下我们非常大的一个挑战。我们能够看到的是，将来我们所做的车联网既可以去服务于我们交通的政府部门、交管或者交通部这样一些政府部门，也可以去服务于我们普通的消费者或者是我们的车企和我们的一些重要的行业客户，这个是非常清晰的。

短周期之内我们认为车联网产业的发展需要政府的引导，借助于新基建的力量做一个推动。长周期来看，我们希望能够去探索数据开放的模式，这里面包括数据怎样服务于好我们的管理，交警或者交通口的管理，以及多少数据和我们出行结合。刚刚海梁科技已经介绍了，我们公共交通的出行、Robo-Taxi的出行，其他的出行方式以及和车联网赋能智慧停车，和出行的深度结合，应该是我们未来非常重要的着力探索的商业模式的方向。除此之外，我们认为从产业的发展来看，非常重要的是和我们金融行业做一个深度的融合，其实我们车联网可以产生非常重要的LBS的定位数据，现在可以实现像亚米级、厘米级的定位数据，以及可以精准的感知到车辆状态的数据、驾驶行为的数据，这些数据都是可以和我们的金融行业做一些深度结合。

长周期来看，我们认为未来的车联网可能会和能源行业产生很多的交集，整体来看，我们认为从商业模式角度来看，应该界定清楚车联网整个数据开放的模式，能够探索更多的和金融、和出行相结合的一些创新的商业模式。

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 一、逐鹿车载生态，解决三大痛点

根据高工智能汽车研究院发布的《2020年度1-4月自主及合资品牌前装中控多媒体系统市场报告》，今年1-4月国内新车搭载中控多媒体系统上险量为337.37万台，占全部新车上险量的76.24%。
蛋糕就摆在那里，谁也不想被落下。企业的生存本能，看到市场机会只是一个开端，重头戏是后续如何做到步步为营。作为互联网巨头，腾讯拥抱产业互联网的重要板块之一便是智慧出行。复盘其三年来布局车联网的战役成果，可以总结为：以用户需求为抓手，以应用生态核心。
“随着驾驶者的精力不断被释放，智能网联相关的新消费模式将会成为主流趋势。我们有必要思考，如何在保障行车安全的前提下，让相对封闭的系统突破缺乏丰富应用生态的瓶颈。” 钟学丹表示。

腾讯车联以解构车联网的“生态、需求、场景”三个方面为基础，总结了目前存在的三大痛点：
第一，与移动互联网相比，车上内容、服务相对匮乏，大量的需求场景亟待开发。需要让互联网丰富的生态，与车联网生态有机地对接起来；
第二，利用车身丰富的传感器和电子电气设备的能力，依据出行场景作出合理判断以创造更符合驾车场景的体验，以及选择符合用车场景的功能和服务等，都是移动互联网的应用极少能满足的；
第三，车机服务与手机等其他终端设备的割裂，使用场景很难形成连贯的使用体验。因此目前用户体验差，交互操作成本高，大多数用户还是习惯于用手机支架解决问题。
为了解决第一大痛点，腾讯车联搭建了跨OS、云端轻量化的车载“小场景”开发应用框架，支持腾讯内外部生态资源接入，让开发者根据市场的需要，针对性地开发所需的服务，实现了应用开发的强拓展性、高灵活度。
同时，该框架可在云端更新上线。开发者只要具备小程序基础，就能轻松在小场景中开发出应用，很大程度上平衡了软件平台的可拓展性与模块化，促进车联服务生态的繁荣。不过值得注意的是，汽车应用的使用场景存在局限性，并不应该和手机应用生态的丰富程度相提并论。
钟学丹强调，只有开放才能让市场中的多方参与者充分发挥优势，促进整个生态的良性发展。“而开放什么，怎么开放，不能一刀切。在关键操控的核心部件的开放性上，要格外谨慎。面向第三方服务应用的外部开放，可以相对更包容。”
面对第二大痛点，腾讯车联致力“场景引擎”的方案，以人为中心，结合对人、车、路三位一体的深度感知，主动发现用户需求并推送相应服务。
诚然，业界亟需提升的是更好地发挥车身的感知能力、电子电器设备的能力、语音交互的能力，带给用户更适合安全驾驶的、不分心的服务体验。如果只把互联网生态硬生生地搬上车，则是在盲目操作耍流氓。
钟学丹认为，对用户的理解、对车辆行为、场景数据的深入挖掘、丰富的生态资源，以及统一的账号体系是实现个性化智能推荐的四个重要前提。而场景引擎基于超级ID、AI、大数据和LBS能力，可实现用户兴趣、车端场景和服务应用的智能匹配，通过场景感知自然、安全地进行服务推送。
其中，作为场景引擎中的“数字节点”，汽车获取信息数据的能力远大于智能手机。车身传感器感知到车辆、用户及外部环境的行为，并将其转化为数据流传送给“汽车云大脑”，通过云端计算、分析，预判当前场景的用户需求，基于场景引擎能力，进行场景化的服务主动推动。另外，还可通过用户的行为数据，反哺到算法优化。
钟学丹也提出，腾讯希望能够发挥在互联网生态的积累，以及服务用户、连接用户的能力，提供 “数字化基础设施”，与主机厂、开发者一起把车载原生的应用生态建设起来。“利用云的能力、构建云端数据中台，可以解决数据和算法零散、碎片化的问题。由此，车企、互联网公司需要开放合作，但是腾讯充分保证车企的数据所有权，只提供云端能力，不碰车企的数据。”
最后，针对车载应用场景的碎片化，钟学丹提出，腾讯用户拥有移动互联网最大的账户体系，通过超级ID可以把这些场景连接起来，将用户手机端的兴趣收藏、消费行为、服务使用状态与汽车打通，让汽车真正进入数字世界。
由此，用户可在手机、汽车场景的切换间感受到自然、无感、无缝的服务。基于AI场景引擎，进一步实现场景驱动的“千人千面”+“服务找人”。
同时，微信支付也可助力车上、车下形成服务闭环。比如，在手机上看了一半的微信读书，上车后续播，读给用户听。手机QQ绿钻会员权益、收藏的歌单，也可以同步到车机上。
“用户在开车时的需求往往是复合性的：比如一边导航，一边听音乐，还要实时接收最新消息，查看天气、路况等。而目前车内应用场景碎片化，操作成本高，很容易造成危险。” 钟学丹提出，这需要加强全语音交互的能力和基于场景引擎的主动化服务推荐，为用户提供其需要的服务组合，满足复合性需求的同时，降低用户在多个app之间来回操作的交互成本。
藉于此，腾讯车联又将微信“搬运上车”，删繁就简，保留核心功能，以语音作为功能的调用通道，并凭借其账户能力、移动支付能力、通讯能力，消息和服务流转能力保证了车上服务生态的联结，让用户的id、服务使用、兴趣偏好、服务和poi的流转与汽车无缝衔接。
钟学丹表示，目前是微信上车的初级阶段，随着自动驾驶、智能座舱技术的技术突破，在未来，微信上车也许还有着更大的想象空间。

二、缔造开放平台，助力车企全链升级

总体来讲，车载应用的体验与车机的算力息息相关。而相比手机的存储、计算能力，目前车机的算力、性能还比较滞后，所以也诞生了一些手机映射的折中方案。
不过现在越来越多车企意识到，车载原生的应用生态是趋势。同时也在加大投入，提升车机的计算能力，打造强大的汽车大脑。另外在云端构建智能网联云平台，依托云端能力更新、迭代车载应用体验。
腾讯车联推出TAI解决方案，产品形态是车载App，发挥擅长领域，在应用层构建丰富生态、打磨用户体验。TAI目前已进化到3.0版本，致力深耕“生态车联网”，与行业共建车载原生的应用生态。
同时，腾讯在车辆网络安全性方面也积累了丰富的经验。其科恩实验室多次发现特斯拉和宝马网联汽车高危安全漏洞。“我们会将这些安全经验应用到与车企的合作中，为汽车智能系统安全保驾护航。”
钟学丹总结，目前，车联网、智能座舱仍处于发展初期阶段，未来可能会出现更多跨行业的合作，让车变为智能终端，衍生出新的周边产业与伴生产品。
他认为，理想状态的智能座舱相当于一个大型的人工智能终端，可以满足驾乘人员各种场景下的需求，进行多模式切换，并围绕用户的驾驶行为和场景需求进行服务的主动提示，环境的主动调整。“车可以是一个线上会议室，也可以是一个线上娱乐厅，根据用户的需求按需切换。”
而目前，现实通向理想的道路还有很长：语音交互还无法做到像与人对话一样自然、流畅。更多服务场景的发挥，还需要自动驾驶技术的商用、5G、云、大数据等创新技术的发展和积累；
另外，更好地发挥车身传感器、电子电器设备的对环境的感知能力对用户的兴趣偏好、需求预测，更好地提供千人千面服务，也是需要发力的技术方向。
“回归当下，我们还是应该从服务用户的初心出发，从每一个看似微小但有实用价值的功能点去提升产品的价值，为用户带来实质性的改善。”
钟学丹表示，接下来，腾讯智慧出行将继续围绕用户需求，打通全链路闭环，助力车企实现从生产制造、销售营销、售后运营、出行服务转型的全链条智慧化升级。
同时，在自动驾驶、智慧交通领域，腾讯智慧出行也会不断发力，为用户创造更多出行新价值。

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蜗牛派近期接触到的「极空间」是一家生产小型智能存储服务器的科技公司，面向家庭和中小型企业提供私有云软硬件一体产品。从去年10月份至今，极空间团队一直在进行NAS产品的研发，目前首款设备已测试完毕，将在6月份量产并上市。

极空间这款家庭NAS设备将有海量照片存储需求的宝妈、高分辨率视频存储和播放需求的视频爱好者以及NAS产品发烧友作为主要目标客户，定价在1000-2000元之间。该产品主要功能如下：

• 多端自动备份：通过配套软件及ZOS操作系统可将用户手机、电脑、平板上的照片、视频等文件自动备份至家庭私有硬盘上。用户不管身在何处，只要能连网便可实时获取文件。如电脑等设备出现故障，用户可借助NAS一键恢复数据。
• 视频下载与播放：支持BT/PT等协议的文件离线高速下载，完成后自动进行分类，按照文件名匹配相应的海报、字幕、演员列表与剧情简介。支持4K蓝光级别视频的播放，可承担蓝光播放器的功能。
• 大容量存储与传输：相当于为用户的设备扩容，最大支持16T*2的存储容量；支持用户间大文件高速传输，不必对文件进行切分。
• 多账号数据隔离：采用数据隔离机制，保障家庭成员各自账号存储内容的隐私性。家庭成员可在手机、电脑等设备上通过软件进行相应账号的文件管理，但除共享文件外无法查看NAS设备所关联的其他账号的内容。

极空间产品上市后，将通过京东、淘宝等电商进行线上销售，也将与电信、联通等运营商合作在线下营业厅售卖。在收费模式上，除NAS硬件设备的销售利润，极空间的收入还将来自于：1.数据保险服务：向用户收取低价保险年费，期间如硬盘损坏可帮助用户恢复数据。2.硬盘升级服务：如用户有更大的容量需求，极空间将为用户提供硬盘容量升级服务。

据极空间创始人袁斌介绍，由于技术要求和使用门槛都很高，目前家用NAS设备市场而还没有一款让消费者满意的产品。首先，复杂网络下的外网访问与稳定数据传输技术使得许多公司卡在了设备开发的第一步。家用NAS设备部署在网络条件复杂、具有严格保护机制的家庭宽带环境中，从外网访问家庭存储设备非常困难，能实现这一功能的点对点数据稳定传输技术有较高的技术门槛。其次，传统NAS设备复杂的操作给用户造成了很大的困扰。头部NAS厂商长期主要面向企业用户开发产品，并未考虑普通C端消费者的需求，设备操作难度大。极空间团队在克服外网访问与稳定性方面的技术难点后，以用户体验为导向设计软件，增强设备的易用性，确保普通用户也能够轻松操作。

在产品研发过程中，隐私与数据安全是极空间最重视的问题。通常用户在把数据存在到硬盘上后，最大的担心是硬盘损坏后数据难以恢复或彻底丢失。极空间开发出基于Linux操作系统、能够与各类主流操作系统兼容的ZOS系统，用以监视硬盘的运行情况。一旦发现异常，系统会立即向用户发送多重预警，提醒用户进行硬盘的检查、修复或更换。此外，极空间还为数据的外部访问设置了安全加密机制。任何人使用app或网页登陆设备时都必须进行多重登陆验证，避免恶意的访问和攻击。

袁斌表示，家用NAS设备赛道中目前最具竞争力的依然是老牌NAS厂商如群晖、威联通等，但这些厂商由于在B端占据主要市场份额，收益颇丰，因此对C端的普通家庭用户并不重视。小米、华为等公司虽然也尝试进入该领域，但其产品在体验方面还有较大的提升空间。

极空间计划从C端家用NAS市场做起，打磨产品、建立品牌认知度，再进一步探索B端的中小企业服务市场。袁斌认为，目前而言家庭NAS设备虽然是个相对小众的市场，但具备发展前景，未来市场规模可达到200-300万台/年，且行业净利率高，能为公司带来稳定的现金流。

团队背景方面，极空间创始人袁斌曾担任乐视CTO、爱奇艺技术产品副总裁，管理过数千人的技术团队，参与过乐视电视、乐视手机、乐视视频、云计算、车联网、电商、互联网金融等多项业务的系统搭建。极空间团队现有30多人，大多同样来自于爱奇艺和乐视等公司，80%以上为软件工程师，10%为硬件工程师，此外还有市场、销售等体系的人员。

极空间团队目前正在计划千万人民币级别的Pre-A轮融资，此前公司完成过数百万元人民币的天使轮融资。

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为发挥标准在车联网产业生态环境构建中的引领和规范作用，加快制造强国、网络强国和交通强国建设步伐，现将《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》印发给你们，请与《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》（工信部联科〔2017〕332号）、《<国家车联网产业标准体系建设指南>系列文件》（工信部联科〔2018〕109号）配套使用，认真贯彻执行。

附件：车联网产业标准体系建设指南
工业和信息化部 公安部 国家标准化管理委员会
2020年4月15日

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4 月 17 日，车联网公司博泰宣布获得小米集团的 B 轮战略投资，投资金额以及具体股比尚未透露。不过，博泰方面表示，双方将进行深度合作，「携手开拓车联网新时代」。一句话足以表示小米入局车联网的决心。

显然，小米看中了汽车这个场景，在过去几年，汽车一直被看作是下一个会产生巨变的市场，未来的每一辆车其中的每一部分，都可以改造得更加智能。

其中，车联网是其中离人们最近的功能。当然不止小米，只看对汽车领域虎视眈眈的手机厂商，一只手就很难数过来。在手机厂商纷纷押注下一个市场背后，小米又打算怎么走出第一步？

小米的「车」梦

博泰是中国一家第三方车联网服务商，官方资料显示，博泰打造整合车载、互联网、手机三个部分的以汽车生活服务为核心的跨平台体系，为国内几大主流汽车集团，宾利、捷豹路虎等豪车品牌提供车联网产品或服务。

2019 年，博泰正式发布了最新产品「随身车联网」，将传统的车载娱乐系统换了个思路，用每人随身携带的手机算力随时支持车内的智能应用。

从博泰的投资方来看，电商平台苏宁和车企东风显然都看中了车联网想象空间的公司。这也再次印证了各家公司在汽车领域的想法。

通过博泰随身车联网语音发布的微信｜现场拍摄

相比之下，小米的投资更顺理成章。

如今的小米已不仅仅是一家手机厂商，而是手机、人工智能和物联网等多个「引擎」驱动着的物种。根据 2019 年底的小米开发者大会上雷军的演讲，经过 6 年的布局，目前小米生态链已经拥有 2200 款设备，全网接入设备 1.96 亿台，与去年同比增长 69.5%。

但是，2200 款设备中，与汽车直接相关的并不算多。小米也曾重点关注过汽车相关的业务，但最终的成果很难尽如人意。

早在 2014 年，小米就投资了凯立德，后者是当时中国最大的车载导航服务商之一。彼时正是抢夺移动互联网入口的高峰期，移动地图领域是中国科技巨头们关注的移动互联网「入口」。BAT 分别在该领域有大动作：百度推出百度地图、阿里全资收购高德、腾讯入股四维图新。小米作为新兴科技巨头自然不愿放弃这一市场。

但最后，凯立德没能赶上移动互联网的大潮成功转型，逐渐走向黯淡。伴随凯立德没落的，还有当初它高举的车联网战略大旗。

随后的故事也很明了，小米虽没能抢占到地图这个移动互联网入口，但除了手机之外，它走出一条生态链之路，将智能产品推向寻常百姓家。

小米把它叫做 AIoT，人工智能与物联网的结合，并在 2019 年将其提至与手机同等地位，即「手机+AIoT」双引擎战略。雷军将 5G+AI+IoT 的时代称为「超级互联网」时代，他认为，在这一时代，将发生平台、操作系统、算力芯片、及通信技术的整体换代。

雷军曾在小米开发者大会上宣布「手机+AIoT」双引擎战略｜小米

博泰创始人应宜伦曾在公开演讲当中提到，下一个十年，是万物互联的产业互联网时代，车是移动世界的中心，「车将连接人、连接车、连接智能家居、链接整个智慧城市及生活服务。」

为此，博泰在发展战略上制定了「1+1+N」——车机+手机+N，N 是指各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种 IoT 设备。

一定程度上，这与小米的发展不谋而合。雷军在此次投资中也提到，车联网是未来科技的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。

瞄向汽车的手机厂

瞄向车联网的手机厂商不止小米一家。

就在本月，华为在其春季发布会上正式亮相了旗下车联网应用 HiCar 的车载演示，将手机与车机连接，可以完成手机多媒体在汽车上应用。

不仅如此，华为方面称，HiCar 能够接入华为在 AI、语音、计算机视觉等方面的能力，利用移动设备的 5G 网络加强车机系统的数据交互能力。

有趣的是，博泰在做的「随身车联网」与 HiCar 有异曲同工之处，业务有些类似。二者都是用手机的算力来完成汽车上的多媒体乃至更多应用，比如随身车联网可以用语音发微信，HiCar 可以利用手机连接车内摄像头进行视频通话等等。

HiCar 在车内可进行视频通话｜直播截图

同样是向汽车领域进军的手机厂商，小米和华为却有着不同的逻辑。

在极客公园（ID：geekpark）之前的文章中提到过，HiCar 在华为汽车领域布局中打了头阵，但华为的野心不止于此。过去两年内华为一直透露在汽车领域的动作，甚至公布了其定位：聚焦 ICT 技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。

将重点放在「增量」上，摆明了华为要与传统的 Tier 1 分隔开来，在汽车市场的智能变革期决心去做供应链的生意。2019 年的世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军就公开表示要打造激光雷达、毫米波雷达等车载传感器。

相反，小米是用投资进入该领域，一贯擅长的生态链打法让它在智能家居领域成为了领头羊，如果按照小米的 5G+AI+IoT 战略思路，汽车在其中的位置必不可少。

一位业内人士向极客公园透露，小米确实已进入车联网领域。但不可否认的是，相对于华为的高调宣布并有产品、战略等陆续推出，小米的车联网之路属于刚刚起步。至于未来它会向哪里发展，想象空间依旧巨大。至少，在「万物互联」的场景下，小米绝不会放手。

汽车是一个巨大的市场。中国工业和信息化部部长苗圩曾表示，预计至 2020 年，我国智能网联汽车的市场规模可达到 1000 亿元以上。据前瞻产业研究院预测，2021-2022 年我国的车联网市场规模将达 428 亿美元以及 530 亿美元。

在经历过手机市场的迭代后，人们对移动互联网的能量已不敢小觑。到了汽车智能化改造的时代，加上 5G、物联网等技术的加持，哪怕只占据一小块蛋糕，都已足够巨头在其中的生长。这也是手机厂商会在汽车领域布局的原因，他们对软件+硬件+互联网的理解比绝大部分行业的公司都更透彻，也能更清晰地看到汽车市场对于自己的增长空间。

车联网，新人小米正式报到。

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“你好，斑马！打开客厅的灯，打开客厅的空调，打开加湿器……”，这一功能将在斑马网络5月推出的全新斑马智行VENUS系统上得以实现。

随着这一功能的浮出水面，亿欧汽车从斑马网络相关人士处独家获知，斑马网络已经和美的集团、360集团建立了基于IoT车家互联的深度合作，进一步构建消费者的数字化出行生活。

当前，国外车家互联蔚然成风，国内市场也方兴未艾，车企、车联网公司和家电企业都在跨界布局打造“汽车+智能家居”的物联网生态圈。目前市面上推出的车家互联虽然有一定实用性，但在功能上还处于初级阶段，没有将“人”这一关键因素真正融入其中。

对于大多数人而言，家和汽车无疑是最昂贵的两个物件。如今，5G、AI、IoT技术将两者密切联系在一起，智能家居和智联网汽车正在融合，也正在给消费者带来一种全新的生活方式：所有家电AI化，电器变“网器”，“人-车-家”智能互联。

据斑马网络介绍，斑马智行VENUS将推动智能家居从“单点智能”迈入“场景智能”时代，加速“人-车-家”智能互联场景的实现。

此外，从美的牵手斑马智行背后可以看到，其在布局智能家居上，不再局限于本行业的供应链和销售渠道，而是通过跨界联盟打造智能家居入口，体现了“一个控制中心，多个控制入口”的思路。当物联网浪潮全面袭来到时候，美的美居将会发挥多终端控制的优势，来实现智能家居入口布局，在车家互联场景上将与斑马智行有更深入的生态合作。

在与360的合作中，斑马智行VENUS将聚焦孩子的出行安全，打通了车与360儿童手表的互联。用户在车上即可查询360儿童手表佩戴者所在位置，并可实时观察动态行驶轨迹和两者间的距离，还可一键导航至孩子身边。除此之外，斑马智行VENUS系统已经与360家庭安防业务套件全面互联，对消除家庭安全盲区大有帮助。

近年来，随着汽车市场趋于饱和，车市告别高增长时代，汽车产业正在寻求新的突破口，而随着人工智能、物联网的高速发展，打通车和家这两大至关重要的生活场景，实现汽车和智能家居的双向深度融合，已经成为发展趋势。

从此前首次曝光的荣威RX5 PLUS的内饰设计图来看，14英寸悬浮曲面大屏上，搭载的便是斑马智行VENUS系统。斑马智行的新系统与此前“地图即桌面”的UI设计存在很大的不同。采用的是A-B平行世界的产品设计理念——原先“地图即桌面”将设定为A世界；最新曝光的谍照则为B世界，将采用瀑布流式布局，用户可以非常直观地在界面上找到常用的功能，甚至可以根据自身需求进行显示界面的DIY。

据悉，全新斑马智行VENUS系统即将在5月份推出。作为搭载该系统的首款量产车型荣威RX5 PLUS，在斑马智行VENUS AI语音和车家互联等黑科技加持下，势必将会为用户创造新的用车体验。

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