蜗牛派了解到，英特尔 mOS 的目标是为软件提供高性能的环境，该操作系统基于 Linux 内核，英特尔对其经过了修改，从而使其适合 HPC 生态系统。

外媒表示，mOS 还处于前期研究阶段，但它已经可以用于超级计算机，如 ASCI Red、IBM Blue Gene 等。英特尔的目标是在 Aurora 超级计算机准备就绪时开发一个稳定的版本。

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近日，此次交易（被称为 Amazoox）的详细条款也在互联网上曝光，Zoox 这 13 亿美元可不好拿。其中 9 大要点如下：

1. 亚马逊收购 Zoox 一共花了 13 亿美元现金；

2. 在交易完成前亚马逊会为 Zoox 提供 3000 万美元的过渡性融资（Zoox 的钱就快烧光了）；

3. 除了亚马逊，通用/Cruise 也向 Zoox 伸出了橄榄枝，不过 10.5 亿美元的报价低于亚马逊（后来 Cruise 主要目标变成了挖人才）；

4. 亚马逊拟了两份关键的员工清单，在第一份清单上的人必须签字入职亚马逊，第二份清单上的 19 人电商巨头也要定了；

5. 除了关键清单还有三份普通员工清单，各个小组 90% 的员工都要在上面签字加入亚马逊；

6. 公司创始人兼 CTO Jesse Levinson 将拿到一份为期三年的兑现计划，分走其补偿款的 40%；

7. 公司 CEO Aicha Evans 将拿到价值 340 万美元的奖金；

8. 现有雇员的奖金池包括 1.25 亿美元的现金和价值 1 亿美元的亚马逊受限股权。也就是说，现有员工只要愿意留下，就能拿到更多奖金；

9. 老的普通股现在每股价值 70 美分。这就意味着 Jesse Levinson 手上的股权价值 3400 万美元。而此前在人事地震中出局的另一位创始人 Tim Kentley-Klay 也能拿到相同的补偿。至于其他员工，则能通过股票变现 2300 万美元。

许多巨头吞并初创公司时都希望继续基于原班人马开展工作。简言之，它们收购的不是公司，而是人才，因此保留人才是收购条款中的重头戏。Cruise 向 Zoox 提出收购邀约肯定就是为了人才，毕竟它们已经有了成熟产品，不可能因为 Zoox 手上的技术而改变战略。鉴于 Zoox 现在有 900 名员工，亚马逊其实是为每个人交了 140 万美元的“赎身费”。看起来很昂贵，但在自动驾驶行业并不鲜见。

如果说单个人 140 万美元有点贵，放到团队上就显得很超值了，毕竟在硅谷打造一个如此规模的团队既花钱又费时间。

现在的亚马逊在自动驾驶领域还没有什么重要业务，它们只是试着做了一款 Scout 递送机器人，同时投资了 Aurora。显然，未来亚马逊肯定会将自动驾驶技术用在自家运输部门，因此 Zoox 才被它们收入囊中。不过，电商巨头到底要如何利用 Zoox 的技术和团队现在没人说得清楚。

在收购 Zoox 时，亚马逊也曾表示它们想继续支持 Zoox 实现自己的 Robotaxi 之梦。Bezos 可能会信守承诺，但现在来看继续坚持下去确实没必要。

新冠疫情袭来后，团队建设变得更难了。此前，Zoox 就出现了关键员工流失，毕竟这个行业想找个好工作并不难。亚马逊可能已经招走不少 Zoox 老员工，而其他的也许就会分流到 Cruise、Waymo 或其它自动驾驶公司。

对联合创始人 Tim Kentley-Klay 来说，3400 万美元可不是笔小数目，但恐怕比他想象中的要少不少。创业之前，Kentley-Klay 在澳大利亚有家设计公司，但他一直想参与更宏大的项目。比如像 Steve Jobs 那样打造一家设计驱动的超级公司。不过，直到曲终人散，我们也不知道 Kentley-Klay 被赶走的原因。

至于 Zoox 不得不“卖身”的原因也很多，「包办一切」的计划就是罪魁祸首之一，一家创业公司想独自解决自动驾驶、车辆设计与制造、打车服务等工作实在是太贪心了。试问这个行业，谁能凭一己之力同时玩得转 Waymo、特斯拉和 Uber 三家公司呢？恐怕 Musk 这样的天才都难一口吃个胖子，更别说正好撞上自动驾驶“中场休息”期的 Zoox 了。

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6月19日，加利福尼亚州公用事业委员会（CPUC）日前公布了加州范围内获得自动驾驶车辆载人许可的企业车辆季度运营状况。本次，CPUC共公布了七家自动驾驶公司（Zoox、AutoX、Pony.ai、Waymo、Cruise、Voyage、Aurora）在今年2月1日至4月30日期间的运营数据。

小马智行相关负责人向亿欧汽车表示，受疫情影响，小马智行实际运营时长为37天。据此计算，其日均接单量近115单，与上个季度相比增加55.4%，单车日均接单近10单，与上个季度相比上涨29.5%，在此次披露运营数据的7个公司中排名第一。与此同时，小马智行每单之间的平均空跑（即不载客）时间较上个季度下降了49%，降至8.7分钟，为7家企业中最短。

数据显示，报告期内，小马智行Pony.ai凭借12辆自动驾驶汽车，共完成4253个订单，总运营里程近3万英里（28738英里）。目前小马智行主要在加州尔湾和弗里蒙特两个区域内为公众提供服务。

据了解，加利福尼亚州公用事业委员会（CPUC）自2018年底对自动驾驶公司发布载客许可，Zoox成为首家获准能为公共乘客提供自动驾驶服务的公司。虽然CPUC规定载客服务不得收费，但仍受到诸多自动驾驶企业的关注，诸如Waymo、Pony.ai、AutoX等明星企业均参与其中。

与加州交通管理局（DMV）每年发布的报告不同，CPUC每个季度公布一次企业运营情况，主要指标包括运营总里程数、总接单数、车辆空跑（即不载客）总时长等。前者只能进行自动驾驶测试而不能提供载客服务，而后者可以面向公众提供服务，但不能收费且需要配备安全员。

目前，DMV共向超过60家自动驾驶相关公司颁发测试许可，但截至今年2月底，只有Zoox、Waymo、Aurora，AutoX，Pony.ai五家公司获得CPUC的载客许可，近期Cruise与Voyage也加入此列。

有业内人士用“综合摸底考”形容“CPUC季度报告”——即便非正式高考，但摸底考试成绩将成为未来真正商业化运营的重要参考。

如今，国内的文远知行、百度等企业也正在广州、长沙等城市面向公众提供自动驾驶汽车载客服务，但与国外相比，国内还未形成自动驾驶企业相对规模化运营的地点，也还没有能统一公布企业运营数据的机构。

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近日，据《华尔街日报》报道，亚马逊在寻求收购Zoox。后者是一家瞄准L4级别的无人驾驶头部公司，与Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora并称硅谷自动驾驶“五大家族”。在2018年，Zoox的估值就超过32亿美元。如果收购成真，意味着自动驾驶的格局将迎来巨变。

除了Zoox，物流巨头Nuro的命运也有了变数：可能卖身给沃尔玛。Nuro的特殊之处在于，公司有美国运输部（DOT）和美国国家公路安全局（NHTSA）的豁免，部分车型可以在公开道路上无人行驶。相比之下，中国国内很少有无人物流车能进入公共道路。在2019年初，Nuro的估值就超过27亿美元。

明明已经在竞争中杀出重围，这些公司又为何决定卖掉自己？缺钱可能是重要原因。据《华尔街日报》报道，那些瞄准自动驾驶初创企业的风投资本，其实在疫情前就有资金枯竭的迹象，疫情爆发后开始大面积撤出这个赛道。

Zoox研发中的电动车 来源：Bloomberg

有分析称，投资者开始更青睐有大公司背景的自动驾驶业务，而非独立公司。高德纳（Gartner）分析师迈克·拉姆齐（Mike Ramsey）则认为，自动驾驶创企普遍“已经进入生存模式”。

与此同时，中国自动驾驶公司却在近日传出了不少融资落袋的好消息。同样是定位L4级别，5月底，滴滴已独立的自动驾驶公司宣布获得软银超过5亿美元融资，成为国内这一领域的最大单笔融资。另一家创业公司智行者，也拿到了数千万美元C1轮融资。

而政策和落地方面，也有密集的动作。6月10日，北京发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，提出要加快建设可以支持高级别自动驾驶（L4级别以上）运行的高可靠、低时延专用网络。6月12日，东风汽车集团有限公司技术中心研发的Sharing-VAN正式量产下线。东风官方表示，这是国内首款完全自主研发的L4级5G自动驾驶汽车。

同样是发力L4自动驾驶，为什么美国公司已经穷得要卖身，中国公司却呈现完全不同的境遇？

烧钱机器空转，马太效应初显

Zoox的溃败首先有自身的原因。它的业务铺得太广，超过了创业公司资金能覆盖的范围。在硅谷，Zoox被称为Waymo、特斯拉和Uber的集合体——既研发L4自动驾驶技术，也生产电动汽车整车，还要做自动驾驶出租车运营商。

其前任CEO蒂姆·肯特利-克莱（Tim Kentley-Klay）说过，多方面布局有助于形成“软硬件一体化”。在他看来，L4的发展处于前沿，软件算法未必有配套的硬件供应，软硬件形成闭环更有助于快速研发。

为了生产出L4时代的电动车，Zoox选择自己研发。这些车不分前后左右，能够平等地前进、侧面行驶或转向，内部也是对置了四个座椅，没有方向盘等操作系统。据《福布斯》分析，由于具有高度对称性和冗余性，这样的车非常适合无人驾驶。

来源：Bloomberg

但众所周知，无论是造车还是搞自动驾驶，都是极其烧钱的业务。中国新造车头部玩家蔚来创始人李斌说，200亿元是造车的门槛；小鹏汽车创始人何小鹏则说200亿元都不够花。

而自动驾驶研发也是有钱人的游戏。《The Information》曾经透露，Waymo每年的研发成本约10亿美元，其中约一半是研发人员工资。Cruise被通用汽车收购后，也曾披露每年烧钱进度：从2016年到2018年共亏损15.12亿美元，尤其在2018年Q4单季花掉2亿美元，年成本可能也在10亿美元级别。相比自己造车，采用成熟车型如克莱斯勒大捷龙和林肯MKZ，才是大多数自动驾驶公司选择的正常道路。

按此计算，当这样一台烧钱机器开动马力，每年数亿美元融资仅能维持日常开销。而Zoox累计融资为10亿美元，从2019年2月获得软银5.3亿美元后再无进账。一旦再遭遇资本寒冬，融资前景受挫，急于卖身就成为不多的选项之一。

有业内人士对未来汽车日报（ID：auto-time）分析称，美国能做L4的自动驾驶公司太多，数得上的头部玩家大约有10个，“以至于很难回答投资人这个问题：我问什么要投你而不是投他？”其结果是，资金过于分散，即使成为了相对头部的公司，仍要面临投资不足的问题。

相比之下，中国的L4自动驾驶公司数量较少，只有百度、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行等几家，并且部分此前都未独立融资。因此初创公司相对聚集了国内稀缺的人才，资金也更为充足。

来源：Waymo官网

最终给美国自动驾驶初创公司敲响“淘汰”丧钟的，可能是两个事件：2020年初，Waymo开启首轮外部融资，3个月内吸金30亿美元。而美国所有自动驾驶公司的累计融资额，据不完全统计，是在200亿美元级别。在Waymo的强大引力下，马太效应明显，投资人选择其他玩家都会有所顾虑。

其次，疫情对L4公司的研发进度带来了重大影响。2020年3月疫情爆发后，Waymo、Uber、Cruise、Aurora、Argo AI等均选择暂停路测，来限制驾驶员与乘客接触。这让每天都要耗费数百万美元的公司进入空转状态。

此外，最终落地进度缓慢也影响了部分公司目前的估值。在2019年9月，摩根史丹利就曾因为Waymo的商业化进度慢于预期，基于现金流贴现的逻辑，将其估值从1750亿美元下调到1050亿美元。对于其他公司来说，也会遇到估值下降的问题。而恰逢美国经济下行，自然更难以用过去的估值吸引融资。

中国公司为何不差钱

据天眼查数据，2020年截至目前，中国自动驾驶企业达成融资的超过30家，累计金额达数百亿元。无论是融资笔数还是金额数，自动驾驶都是出行领域最高的。

其中金额较大的包括：2月小马智行获丰田投资5亿美元、2月白犀牛融资数千万元，惠拓融资超1亿元、4月楚航科技融资数千万元，赢彻科技融资1亿美元、5月魔视智能融资1亿元，宏景智驾融资数千万元，超星未来融资数千万元，智行者融资数千万美元，滴滴独立公司沃芽融资5亿美元。

对于中国自动驾驶公司为什么不缺钱，有头部公司高管告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“首先在L4领域，已经有部分公司的人才跟不上顶尖的公司，于是改做L2/L3但并未对外宣传。”这些公司的研发资金需求会减少，也能够更早进入商用阶段，通过与车厂合作等自我造血。剩下的L4公司，也能够分享充足的资金。

最重要的是，有业内人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：相较于美国，投资人其实更看好中国的L4自动驾驶。

首先两国面临的差异就是出行习惯，中国人出行偏爱打车，而美国相对地广人稀，自己开车更加方便。例如业内多位独角兽的创始人，在美国都自己开车，到了中国均选择网约车出行。L4主要落地场景无人出租车需要足够高的订单密度，来覆盖高精地图和硬件等成本。这一商业模型更契合中国的实际情况。

其次，中国的车路协同进度快于美国，对L4级别有较大帮助。国信证券研报指出，中国的车路协同政策规范、建设力度和企业布局，相较美国、欧洲和日韩均处于发达水平。国外基础设施建设较慢，使自动驾驶企业更青睐不依赖车联网的方案。而中国有三个方面处于优势：5G基础设势建设、汽车电子化普及、电动汽车政策推动。

来源：东风集团官方

对于中美两国政府在自动驾驶上的积极性，有L4公司高管向未来汽车日报（ID：auto-time）举例说明：在旧金山路测时，有的树长得比较大，树叶挡到红绿灯，对自动驾驶挑战非常大。“其实这个问题很好解决，把树叶修建一下就好了。但在美国就是很难，需要层层审批。通用Cruise那么大的公司，搞了非常久都说不能剪。”

“但如果在上海嘉定，跟政府说一下，甚至不用着急动手，第二天就帮你剪了。况且很多红绿灯都装了信号，能直接告诉车辆交通状况。”上述人士表示，在中国深圳和上海，5G覆盖率已经达到95%；但在美国很多大城市，覆盖率还是0。

就未来自动驾驶的市场规模而言，有多位公司高管倾向于认为，中国将大于美国。在部分场景如无人驾驶轻卡走上公共道路，中国的落地速度也可能快于美国。以上种种因素导致了投资人对中国的自动驾驶前景更乐观，愿意在疫情后的资金紧缺环境下继续慷慨解囊。

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红杉资本的“七问之谈”（Seven Questions WITH）通过7个简单的问题，探寻创业路上的成功密码。被访者均为红杉资本投资人及成员企业创始人、CEO，在他们的奋斗道路上，收获了哪些经验？最重要的改变是什么？关于创业的诸多问题，你或许能在这里找到自己的答案。

本期嘉宾是红杉资本成员企业、自动驾驶公司Aurora的联合创始人兼CEO，Chris Urmson，他是自动驾驶技术专家，曾担任谷歌自动驾驶汽车业务的首席技术官。

Aurora因吸引了大量优秀人才，而被称为“自动驾驶梦之队”，一直以来为业界所广泛关注。本文中，Chris Urmson介绍了Aurora如何构建企业文化，以及所看重的人才特质。他非常重视企业文化的建立与保护，Aurora通过设立委员会的形式，支持员工与应聘者直接交流，希望每位员工都能参与保护共同建立的企业文化。他和公司崇尚协作文化，“我们更喜欢那些把成功归功于集体、强调团队如何通过共同努力取得成功的人”。

Q1：你会给首次创业者哪些建议？

选择卓越的人共事，并与他们坦诚相待，不仅对联合创始人和团队应当如此，对公司顾问、合作伙伴和董事会成员也是一样。当你和某位潜在投资人第一次会面时，如果你说，“我正在创业，但我什么都不能跟你说”，那就很难有所进展了。你必须要对他人有一定的信任。

另外，你需要实事求是，不要粉饰真实情况。以Aurora为例，把一个产品推向市场需要几年的时间，不可能一周就出现曲棍球棒式的增长曲线。所以，如果我们跟潜在合伙人讲，我们会飞速发展，这只会让人感到困惑和失望。对企业发展所需的时间历程，你必须实事求是，对企业所面临的风险也是如此。

保持公开透明至关重要，因为如果别人不知道究竟发生了什么，他们就没法帮到你。如果你给别人提供了足够多的信息，让他们真正理解你目前的情况，那么他们就能将更有用的建议反馈给你，成为你创业路上的好帮手。

Q2：你最常被问到的问题是什么？

“自动驾驶汽车什么时候才能面世”。这个问题很难回答。我们期待，未来5年内市场上能出现首批成百上千辆自动驾驶汽车，应用于拼车车队或运输业务。自动驾驶技术会不断迭代、越来越成熟，用途也越来越多样化。我们认为Aurora具备发展这项技术的条件，但技术进步还需要一些时间，这就是为什么我们致力于打造一个能够长期持续发展的公司。

要建立一个经受得起时间考验的公司，需要企业保持持续增长，至少在所在领域内要做到如此。目前，我们的团队很喜欢企业的文化，但他们也会担心这种文化会随着公司规模的扩大而逐渐被稀释。公司领导层也在思考同样的问题，这让我们始终记得，我们需要发展，但如何发展完全取决于我们自己。这就是Aurora采取分散招聘模式的部分原因所在，我们设立了委员会，由雇员对每位应聘者进行面试。我们想让每个人都参与意见，为保护共同创建的企业及文化而努力。

Q3：哪些经历塑造了现在的你？

可能是DARPA自动驾驶汽车挑战赛吧，在这段经历中，我有幸出任卡内基梅隆团队的技术总监三年。它在很多方面都像一个没有业务的初创公司，我们得在非常紧迫的时间内，从零开始组建团队。我们要找赞助商，这和找投资人有点像。为了获得成功，我们得竭尽全力。

DARPA挑战赛也是我第一次带大团队，当时团队有三四十人。这段经历教会我很多关于团队协作方面的事，特别是在团队面临巨大压力的情况下。作为领导者，你不可能永远只喊“加速”，而是要学会调节，既要指出哪里出了问题，也要强调哪里做得好。

Q4：你觉得面试中最棒的问题是什么？

我喜欢问他们过去的工作经历。虽然他们很可能会回答很多具体技术问题，但这能让我清楚地知道他们做事时动不动脑子。这个问题与其说事关能力，倒不如说事关文化，而这是我跟人谈话过程中会筛选的关键信息。通过看一个人如何描述自己之前做的事情，你就能比较好地了解这个人，尤其能了解他与别人共事的能力如何。Aurora崇尚协作文化，所以我们不喜欢总把“我做了这个”、“我做了那个”挂在嘴边的人。相反，我们更喜欢那些把成功归功于集体、强调团队如何通过共同努力取得成功的人。

同时，我也会注意听他们谈论自己失败的经历。我们团队里有很多很优秀的人，但每个人都曾搞砸过事情。失败是一定会发生的，尤其是事情很难办的时候。重要的是，你得有承认错误的勇气和谦逊态度，并想办法解决问题。

Q5：哪些书是公司创始人都应该读的？

商业方面的书籍有很多，但我想还是推荐苏斯博士（Dr. Seuss）的《你要去往多少美妙的地方！》（Oh, The Places You’ll Go！）。对我而言，这本书讲的就是一个创业故事，你不知道自己究竟会去向何方，但你会找到感兴趣的事情做。书里用一整个章节讲了如何在遭遇瓶颈时蓄势待发的主题，同时也描绘了一个现实情况，就是遇到问题是常有的事，关键在于如何解决问题。

这是一本教人乐观积极的书，乐观是能量的源泉。有时我也会心存疑虑“我们为什么要这么做？这会成功吗？”但之后我就会想，我们团队里有这么多聪明人，他们大可去其他地方工作，却选择了我们。还有那些了不起的合伙人，他们对我们的使命充满信念感。想要每天都很顺利是不可能的，重要的是别忘了我们最初聚在一起的初衷：为实现一个伟大的目标而奋斗。

Q6：你从过去的经历中学到了什么？

有时你必须决定离开一些人，而且动作要快。这方面我并不擅长，但我也在努力做得更好。和团队成员分道扬镳不应该突然发生，我们力求提供实时反馈，理想状态下，在做出决定之前我们会开展定期谈话。不过，一旦当你意识到某人并不适合继续在这里工作，那么帮他去一个能让他获得成功并且开心的地方，对公司和他本人都是好事。

Q7：你最希望看到的发明创造是什么？

当然是自动驾驶汽车！我觉得Aurora已经取得了长足进步，但我一直期待能够看到人们在生活中真正应用这项技术。最让我激动的是，未来我们会将驾驶员从车辆中完全解放出来，并保证行驶安全。一旦达到了这个基准线，我们就可以真正在优化完善产品层面开始探索。

来之不易的忠告：

相信你的合伙人

好领导懂得适当调节

积极乐观终将胜利

—— Chris Urmson，Aurora联合创始人兼CEO

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