近日，据《华尔街日报》报道，亚马逊在寻求收购Zoox。后者是一家瞄准L4级别的无人驾驶头部公司，与Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora并称硅谷自动驾驶“五大家族”。在2018年，Zoox的估值就超过32亿美元。如果收购成真，意味着自动驾驶的格局将迎来巨变。
除了Zoox，物流巨头Nuro的命运也有了变数：可能卖身给沃尔玛。Nuro的特殊之处在于，公司有美国运输部（DOT）和美国国家公路安全局（NHTSA）的豁免，部分车型可以在公开道路上无人行驶。相比之下，中国国内很少有无人物流车能进入公共道路。在2019年初，Nuro的估值就超过27亿美元。
明明已经在竞争中杀出重围，这些公司又为何决定卖掉自己？缺钱可能是重要原因。据《华尔街日报》报道，那些瞄准自动驾驶初创企业的风投资本，其实在疫情前就有资金枯竭的迹象，疫情爆发后开始大面积撤出这个赛道。
Zoox研发中的电动车 来源：Bloomberg
有分析称，投资者开始更青睐有大公司背景的自动驾驶业务，而非独立公司。高德纳（Gartner）分析师迈克·拉姆齐（Mike Ramsey）则认为，自动驾驶创企普遍“已经进入生存模式”。
与此同时，中国自动驾驶公司却在近日传出了不少融资落袋的好消息。同样是定位L4级别，5月底，滴滴已独立的自动驾驶公司宣布获得软银超过5亿美元融资，成为国内这一领域的最大单笔融资。另一家创业公司智行者，也拿到了数千万美元C1轮融资。
而政策和落地方面，也有密集的动作。6月10日，北京发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，提出要加快建设可以支持高级别自动驾驶（L4级别以上）运行的高可靠、低时延专用网络。6月12日，东风汽车集团有限公司技术中心研发的Sharing-VAN正式量产下线。东风官方表示，这是国内首款完全自主研发的L4级5G自动驾驶汽车。
同样是发力L4自动驾驶，为什么美国公司已经穷得要卖身，中国公司却呈现完全不同的境遇？
烧钱机器空转，马太效应初显
Zoox的溃败首先有自身的原因。它的业务铺得太广，超过了创业公司资金能覆盖的范围。在硅谷，Zoox被称为Waymo、特斯拉和Uber的集合体——既研发L4自动驾驶技术，也生产电动汽车整车，还要做自动驾驶出租车运营商。
其前任CEO蒂姆·肯特利-克莱（Tim Kentley-Klay）说过，多方面布局有助于形成“软硬件一体化”。在他看来，L4的发展处于前沿，软件算法未必有配套的硬件供应，软硬件形成闭环更有助于快速研发。
为了生产出L4时代的电动车，Zoox选择自己研发。这些车不分前后左右，能够平等地前进、侧面行驶或转向，内部也是对置了四个座椅，没有方向盘等操作系统。据《福布斯》分析，由于具有高度对称性和冗余性，这样的车非常适合无人驾驶。
来源：Bloomberg
但众所周知，无论是造车还是搞自动驾驶，都是极其烧钱的业务。中国新造车头部玩家蔚来创始人李斌说，200亿元是造车的门槛；小鹏汽车创始人何小鹏则说200亿元都不够花。
而自动驾驶研发也是有钱人的游戏。《The Information》曾经透露，Waymo每年的研发成本约10亿美元，其中约一半是研发人员工资。Cruise被通用汽车收购后，也曾披露每年烧钱进度：从2016年到2018年共亏损15.12亿美元，尤其在2018年Q4单季花掉2亿美元，年成本可能也在10亿美元级别。相比自己造车，采用成熟车型如克莱斯勒大捷龙和林肯MKZ，才是大多数自动驾驶公司选择的正常道路。
按此计算，当这样一台烧钱机器开动马力，每年数亿美元融资仅能维持日常开销。而Zoox累计融资为10亿美元，从2019年2月获得软银5.3亿美元后再无进账。一旦再遭遇资本寒冬，融资前景受挫，急于卖身就成为不多的选项之一。
有业内人士对未来汽车日报（ID：auto-time）分析称，美国能做L4的自动驾驶公司太多，数得上的头部玩家大约有10个，“以至于很难回答投资人这个问题：我问什么要投你而不是投他？”其结果是，资金过于分散，即使成为了相对头部的公司，仍要面临投资不足的问题。
相比之下，中国的L4自动驾驶公司数量较少，只有百度、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行等几家，并且部分此前都未独立融资。因此初创公司相对聚集了国内稀缺的人才，资金也更为充足。
来源：Waymo官网
最终给美国自动驾驶初创公司敲响“淘汰”丧钟的，可能是两个事件：2020年初，Waymo开启首轮外部融资，3个月内吸金30亿美元。而美国所有自动驾驶公司的累计融资额，据不完全统计，是在200亿美元级别。在Waymo的强大引力下，马太效应明显，投资人选择其他玩家都会有所顾虑。
其次，疫情对L4公司的研发进度带来了重大影响。2020年3月疫情爆发后，Waymo、Uber、Cruise、Aurora、Argo AI等均选择暂停路测，来限制驾驶员与乘客接触。这让每天都要耗费数百万美元的公司进入空转状态。
此外，最终落地进度缓慢也影响了部分公司目前的估值。在2019年9月，摩根史丹利就曾因为Waymo的商业化进度慢于预期，基于现金流贴现的逻辑，将其估值从1750亿美元下调到1050亿美元。对于其他公司来说，也会遇到估值下降的问题。而恰逢美国经济下行，自然更难以用过去的估值吸引融资。
中国公司为何不差钱
据天眼查数据，2020年截至目前，中国自动驾驶企业达成融资的超过30家，累计金额达数百亿元。无论是融资笔数还是金额数，自动驾驶都是出行领域最高的。
其中金额较大的包括：2月小马智行获丰田投资5亿美元、2月白犀牛融资数千万元，惠拓融资超1亿元、4月楚航科技融资数千万元，赢彻科技融资1亿美元、5月魔视智能融资1亿元，宏景智驾融资数千万元，超星未来融资数千万元，智行者融资数千万美元，滴滴独立公司沃芽融资5亿美元。
对于中国自动驾驶公司为什么不缺钱，有头部公司高管告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“首先在L4领域，已经有部分公司的人才跟不上顶尖的公司，于是改做L2/L3但并未对外宣传。”这些公司的研发资金需求会减少，也能够更早进入商用阶段，通过与车厂合作等自我造血。剩下的L4公司，也能够分享充足的资金。
最重要的是，有业内人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：相较于美国，投资人其实更看好中国的L4自动驾驶。
首先两国面临的差异就是出行习惯，中国人出行偏爱打车，而美国相对地广人稀，自己开车更加方便。例如业内多位独角兽的创始人，在美国都自己开车，到了中国均选择网约车出行。L4主要落地场景无人出租车需要足够高的订单密度，来覆盖高精地图和硬件等成本。这一商业模型更契合中国的实际情况。
其次，中国的车路协同进度快于美国，对L4级别有较大帮助。国信证券研报指出，中国的车路协同政策规范、建设力度和企业布局，相较美国、欧洲和日韩均处于发达水平。国外基础设施建设较慢，使自动驾驶企业更青睐不依赖车联网的方案。而中国有三个方面处于优势：5G基础设势建设、汽车电子化普及、电动汽车政策推动。
来源：东风集团官方
对于中美两国政府在自动驾驶上的积极性，有L4公司高管向未来汽车日报（ID：auto-time）举例说明：在旧金山路测时，有的树长得比较大，树叶挡到红绿灯，对自动驾驶挑战非常大。“其实这个问题很好解决，把树叶修建一下就好了。但在美国就是很难，需要层层审批。通用Cruise那么大的公司，搞了非常久都说不能剪。”
“但如果在上海嘉定，跟政府说一下，甚至不用着急动手，第二天就帮你剪了。况且很多红绿灯都装了信号，能直接告诉车辆交通状况。”上述人士表示，在中国深圳和上海，5G覆盖率已经达到95%；但在美国很多大城市，覆盖率还是0。
就未来自动驾驶的市场规模而言，有多位公司高管倾向于认为，中国将大于美国。在部分场景如无人驾驶轻卡走上公共道路，中国的落地速度也可能快于美国。以上种种因素导致了投资人对中国的自动驾驶前景更乐观，愿意在疫情后的资金紧缺环境下继续慷慨解囊。
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]]>近日，美国自动驾驶初创公司Nuro宣布与著名连锁药店CVS Pharmacy合作，给德克萨斯州休斯顿的部分区域居民配送CVS的药品。Nuro将使用丰田Prius车型进行配送，后期将逐渐使用其定制化的R2自动驾驶送货车。
图源：Nuro
消费者从CVS官网或APP购买药品和日用品后，可以选择Nuro自动驾驶车的免费送货服务，配送区域覆盖德克萨斯州Bellaire的部分地区。当自动驾驶车辆抵达时，顾客可以自行验证身份并取货。车内没有司机、没有乘客、只有货物。
CVS Health的门店运营高级副总裁Ryan Rumbarger在一份申明中表示，疫情期间，药品配送需求有所上涨。当顾客不方便去店里买药时，送货上门是很好的选择。
这次与CVS的合作，意味着Nuro无人车的配送对象从超市杂货商品，拓展到医疗健康领域。当然，Nuro在医疗健康领域的探索从上个月就已经开始。新冠肺炎疫情期间，Nuro已经给加州San Mateo和Sacramento两个城市的一些医院配送食品和药品等防疫物资。
Nuro曾在2018年底开始与美国著名杂货零售商Kroger推出面向大众的无人驾驶汽车送货服务，目前在亚利桑那州凤凰城的斯科茨代尔市（Scottsdale）运营；而在2019年底，Nuro开始与沃尔玛合作，在休斯顿地区为沃尔玛的顾客提供送货上门服务。
Nuro与沃尔玛合作的无人配送车（图源：沃尔玛）
Nuro成立于2016年，由谷歌自动驾驶团队的前首席工程师朱佳俊和 Dave Ferguson 联合创立，曾在2019年2月宣布获得软银愿景基金的 9.4 亿美元融资，并在2018年初宣布完成9200万美元的A轮融资，投资机构包括高榕资本、网易创始人丁磊、真格基金、Greylock Partners。
今年2月，Nuro获得美国运输部（DOT）和美国国家公路安全局（NHTSA）批准，其“无方向盘、无后视镜、无侧视镜”的完全无人驾驶物流配送车Nuro R2可以在公开道路上行驶，时限2年，数量不超过5000台。
而在4月，Nuro又获得加州车辆管理局（DMV）批准，可以在加州Santa Clara和San Mateo的9个城市部分公共道路上测试2台无人车（不需要配备安全员）。无人车只能在天气良好的情况下、在限速35英里/小时的道路上行驶，车速不得超过25英里/小时。虽然条件严苛，但Nuro是加州第二家获得此项批准的公司，第一家是Waymo。
为Nuro生产R2无人车的是底特律汽车制造商Roush，后者也为Google生产了业已退役的“Firefly”自动驾驶原型车。多位业内人士告诉蜗牛派，Nuro R2的单车造价超过100万人民币。
造价不菲，会成为无人车规模化落地的掣肘，但不断扩大客户群体、改善供应链之后，成本降低指日可待。而新的商业化机会，也会为其在资本市场的估值提供支撑。
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]]>在这个项目中，沃尔玛将使用Nuro的定制送货车N2和丰田Prius自动驾驶版。N2是Nuro的第二代自动驾驶配送车，只运送商品，没有驾驶员或乘客座位。它有两个车厢，每个最多可容纳六个杂货袋。
进行这个试点项目是为了更多地了解杂货自动配送服务的运作流程，以及如何改进此类服务。
今年3月，Nuro宣布获得软银愿景基金9.4亿美元投资，迄今这家公司的融资总额超过了10亿美元，其他投资者包括Greylock Partners、高榕资本等。Nuro以其最后一英里自动驾驶汽车配送著称，不过它也将自己的自动驾驶技术授权给了美国自动驾驶卡车创业公司Ike。Nuro也拥有Ike的少数股权。
沃尔玛不是Nuro的第一个合作伙伴。2018年，Nuro与美国超市巨头克罗格（Kroger）合作，测试用自己的第一代自动驾驶配送车R1以及丰田Prius自动驾驶汽车为克罗格客户配送货物。R1同样没有司机，在试点中被用来在凤凰城郊区提供配送服务。2019年3月，Nuro和克罗格开始在休斯顿进行测试，同时也开始使用Prius自动驾驶汽车。2020年，Nuro将与克罗格、达美乐和沃尔玛合作测试其第二代无人驾驶汽车R2。
Nuro也不是沃尔玛的第一个自动驾驶汽车合作伙伴。
今年早些时候，沃尔玛与Udelv合作，在亚利桑那州测试杂货自动配送服务。今年夏天，沃尔玛与Gatik AI合作，测试从沃尔玛在阿肯色州本顿维市的一个主要仓库配送杂货。在2018年，沃尔玛还在与Waymo合作测试了一项提货服务，以及与福特和“美国版饿了么”Postmates合作测试杂货自动配送服务。
“我们认为，无人驾驶汽车配送是我们的杂货提取和配送服务的一个自然延伸，也是我们的一个目标。借此，我们想让客户的日常生活变得更加轻松。”沃尔玛数字业务高级副总裁Tom Ward在一份声明中说。
沃尔玛的在线杂货业务Walmart Grocery正在蓬勃发展，不过直到今天它仍然依赖第三方提供配送服务。目前，沃尔玛在与美国各地的配送商合作，包括Point Pickup、Skipcart、AxleHire、Roadie、Postmates和DoorDash。它还尝试过与Deliv、Uber和Lyft合作，不过后面终止了这些合作。到2019年底，Walmart Grocery将提供近3100个取货地点和1600个支持杂货配送的商店。
在杂货业务的推动下，今年第三季度沃尔玛线上销售额同比增长41％，超过了预期的35％增长。在该季度，沃尔玛总营收增长至1279.9亿美元，每股税后利润（EPS）为1.16美元。但是，由于不断投资新技术和进行收购，沃尔玛的电商业务在亏钱，这导致了沃尔玛的内部紧张。
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