共享汽车跌宕起伏的这两年:兴也共享衰也共享-蜗牛派

共享汽车跌宕起伏的这两年:兴也共享衰也共享

一场突如其来的疫情,让不少人深刻意识到私家车的重要性。当然,如果没有私家车,那租车比乘坐网约车、公交车等交通工具相对安全。说起租车,相比神州租车、一嗨租车等一天起租的传统租车模式,共享汽车凭借租期灵活、用户选择性强、价格偏低等优点而备受追捧。

别看共享汽车带有“共享”二字,其本质上和神州租车并无二致,都属于分时租赁的范畴,区别在于租车流程简单,租-用-还过程在线全流程化,方便快捷,近年来成为行业风口。不过,共享汽车的风口来得快去得也快,从2017年兴起到2019倒闭潮来临,只维持极为短暂的两年光景,剩下一地鸡毛,令人唏嘘不已。

众所周知,共享汽车是重资产行业,而且远比共享单车的生产、投放、运维要复杂得多,这决定其运营模式和实际难度与共享单车存在较大差异,完全不可同日而语,最直观的体现是成本居高不下、盈利模式单一。

共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本,以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本,而收入却几乎全部来自于车辆租金,由价格、车辆规模、车辆周转率三个要素决定。

由于共享汽车本身的产品定位和用户运营策略,其租赁价格比网约车、出租车要低不少,且订单很大程度上受限于品牌规模。车辆规模则取决于各大玩家自身资金实力,通常只能在一二线城市的中心区域进行投放。相比之下,车辆周转率更为重要,理所当然成为各大玩家的发力重点,只有当车辆周转率足够大时,才能实现盈亏平衡。

只可惜,绝大多数初创企业根本熬不过这一关,车辆使用率低是一大硬伤,原因在于网点覆盖范围严重不足,导致很多区域的用户用车、还车不够便利,加上用户素质参差不齐,部分用户对不归属自己的车辆不够爱惜,造成车内外环境堪忧,降低使用体验,影响到下一个用户的用车积极性,进而连累车辆周转率。

依照现有商业模式,所有玩家都很难达到收支平衡,实现存续发展更是难上加难,这就是全行业至今难以摆脱亏损困境的根本原因。比如,汽车租赁收入80元/天,停车成本30元/天,加上油电、运维成本,勉强打平就算不错,实际上通常做的是赔本买卖。

换言之,短期内难以盈利成为共享汽车的天然短板,使其非常依赖资本输血,一旦遭遇资本断供或资本寒冬来临,将陷入被动状态,抗风险能力差的劣势暴露无遗,轻则裁员、业务收缩,重则直接凉凉,日子都不好过。

一个扎心的事实是,随着被寄予厚望的共享单车翻车,资本对打着共享经济旗号的项目转趋保守,投资热情逐渐冷却,共享汽车无奈遭殃,即如今颓势尽显的共享经济概念已带不动共享汽车,投资大多止步于天使轮或A轮。毫不客气地讲,共享汽车跌宕起伏的这两年,兴也共享衰也共享。

首汽旗下共享汽车平台GoFun CEO谭奕曾表示,目前全国拥有超过300家注册的共享汽车企业,但没有一家企业实现整体盈利。EZZY创始人付强曾无奈地说道,EZZY每做一单都要赔钱,过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮公司,2017年10月以解散收场。

据我观察,共享汽车行业主要有两大门派:一是由互联网公司主导,比如GoFun、途歌;二是由整车厂主导,比如上汽旗下的EVCARD、盼达用车背后站着力帆。二者优劣势都非常明显,甚至可以说对方优势就是己方劣势。

共享汽车对于车辆购置、运营网点建设、保险投入、车辆折旧等资产方面要求较高,而这恰恰是传统车企的优势,在成本控制上表现突出,劣势是不专业,很难理解互联网经济的模式,导致运营效率低下。GoFun们则恰恰相反,运营是自身强项,因为共享汽车重点不是车,而是网,却在成本控制上犯难。

对于共享汽车行业而言,成本控制无疑是首要任务,这也就解释了为何绝大多数倒闭的玩家具有互联网公司背景,各地惊现令人触目惊心的共享汽车坟场,而出身传统车企的玩家则通常幸存下来,倒下的玩家并不多。不过,这并不意味着互联网公司无法有效玩转共享汽车这门生意。

放眼未来,传统车企在共享汽车产业链中话语权将被削弱,互联网公司会越来越吃香,GoFun日活领跑全行业就是最佳证明。

在我看来,共享汽车行业经历一轮大洗牌既是发展必然,也未尝不是件好事,这个高门槛、重资产、重体验、重运营的行业迎来分水岭,促使留在舞台上的玩家对分时租赁的认识更加清醒,通过创新的商业模式,为行业未来发展带来更大的想象空间。

事实上,真正创造用户价值和行业价值的企业,可以无惧大环境的好坏。尽管当下共享汽车行业处于低谷期,但对GoFun、EVCARD等头部玩家影响有限,困难只是暂时的,终将迎来属于自己的春天。一个好消息是,国家政策层面正加大对共享汽车的扶持力度。

去年9月,国务院印发《交通强国建设纲要》,提出大力发展共享交通,明确鼓励分时租赁发展。预计至2050年,将有近三分之一的出行将通过共享模式完成,共享出行将成为除步行之外最重要的出行方式。受此利好政策影响,共享汽车的阴霾虽不至于立刻散去,但终将被吹散,重获资本认可。

不过,话说回来,别看300多个玩家争相杀入共享汽车市场,使赛道拥挤不堪,但仍处于发展初期,当务之急是忘掉竞争,共同培育市场,未来还有很长的路要走,远未到爆发的黄金时期。

极光大数据显示,截至2018年11月,装有共享汽车App的用户规模达到952.4万,同比增长1.4倍。虽然涨幅稳定,但行业渗透率仍未达到1%。其中,GoFun、EVCARD、盼达用车月活跃用户数位列行业前三,且GoFun、EVCARD是仅有的两个日活达到10万级别的共享汽车玩家。

其实,共享汽车用户规模一直有限并不难理解。表面上看,共享汽车运营是个事无巨细的活,牵涉面较广,非常难做;深究内在,资本对这一所谓的风口不够热情才是症结所在。同样主打共享经济概念,相比之下,共享单车更受资本追捧,吸引阿里、腾讯两大巨头入局,并形成泾渭分明的两大阵营。

而共享汽车赛道享受的待遇则大幅缩水,至今未获像样的巨头加持,整体融资规模受限,加上又属于重资产模式,扩张相对缓慢,竞争并不激烈,最终导致用户规模和订单量上不去,与共享单车动辄上亿用户、上千万日订单相差甚远,商业化前景也就大打折扣。

当然,共享汽车现有规模小不全是坏事,也有意想不到的好处,即戒掉浮躁作风,避免掉入规模不经济的陷阱。用人话来说,就是整个行业不以烧钱补贴为主旋律,扎实推进精细化运营,用创新思维助力各个环节降本增效。

星星之火可以燎原,共享汽车陷入至暗时刻等同于触底,接下来就看其能否迎来反弹,谁会成为下一个幸运的弄潮儿?让我们拭目以待。

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