蜗牛派7月15日，工信部、农业部、商务部三部委办公厅联合下发“开展新能源汽车下乡活动的通知”。此次新能源汽车下乡自2020年7月至2020年12月举行，参与活动的车企共10家，皆为自主品牌。
据悉，10家车企提供的16个车型分别为：北京新能源汽车股份有限公司（北汽新能源EC3）、长城汽车股份有限公司（长城欧拉R1和欧拉IQ）、上汽通用五菱汽车股份有限公司（宝骏E100、E200，宏光迷你EV）、重庆长安新能源汽车有限公司（长安奔奔E-star）、奇瑞新能源汽车技术有限公司（奇瑞EQ1）、安徽江淮汽车集团股份有限公司（江淮IEV6E）、比亚迪股份有限公司（比亚迪元、E1、E2、E3）、东风汽车集团有限公司（新能源EX1）。
这16款车基本上都是A0级以下，比较贴近民众的消费能力，也有可靠的品牌力做背书。
11年前，我国第一次推出“汽车下乡”政策，当年汽车销量由此暴增46.1%，达到了近20年来增速的顶点。但今时不同往日，受到疫情及其它原因影响，2020年上半年的汽车市场持续低迷，新能源汽车更是面临危局。今年第一季度，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。
新能源汽车下乡能否圆了“田园梦”？目前还不能下定论，其中的变数还是存在的。如果不解决这些客观存在的隐忧，那就和新能源汽车冬季低温续航一样让人无法避而不谈。
隐忧一：农村市场的新能源基建薄弱
根据国家能源局最新的统计数据显示，截至今年6月底，全国各类充电桩保有量为132.2万个，其中公共充电桩55.8万个。全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万个的，共有特来电、星星充电、国家电网、云快充等8家，占总量的近90%。它们中大部分在城市中分布，特别是东部及沿海地区。
截至2019年，农村市场的新车消费构成中，燃油车占比为八成，农村消费者对新能源汽车的消费没有积极性，主要原因就在于农村建设充电桩、充电站等基建不足，导致农民无法享受充电的便利。
隐忧二：涉及维修的补贴政策不明确
目前，在我国已铺装的道路当中，沥青混凝土路面占公路总里程的比重为19%（美国沥青混凝土路面占全部路面的比重超过50%），我国仍有30%以上的公路是无铺装路面（大多在乡村），10%以上的路面为简易铺装路面，远低于发达国家公路未铺装和简易铺装的占比（合计多在25%以下）。
显然，农村的路况不如城市，且经常需要涉水。在不少农村地区，车辆不仅是交通工具，还是生产工具。总而言之，下乡的新能源车要尤其皮实，禁得起磨炼。
恕笔者直言，目前市场上的新能源车型，还没有一款能堪称坚固耐用。推广到农村的新能源车，如果不是质量、品质、安全等各个方面的佼佼者，就要明确维修方面的补贴政策，否则解决不了消费者心里的顾虑。
隐忧三：新能源汽车维修网点稀缺
截至2019年底，全国包含3S店、4S店、5S店为主的汽车经销商共计31813家，主要布局在城市。按照经济学的普遍规律，城市是消费的先导，新能源车当然不例外。因此，蔚来的NIO House和NIO Space都集中在城市，威马的经销商也以城市为主，特斯拉更不必说。
在渠道下沉的工作中，还是传统车企做得更到位。比如一汽-大众，目前经销商数量超过900家，五年前就已经下沉到四五线地区。上汽大众的经销商网络覆盖了全国300多个大中小城市及乡村，展厅数量在两年前就已超过1000家；在呼伦贝尔鄂温克旗这样的地方，依然有上汽大众的授权经销商。
可见，传统燃油车的修配厂和维修网点基本覆盖了城乡，偏远市县可达。但是维修新能源汽车的网点，不仅还没有完全覆盖城市，农村地区更相去甚远。
坦诚地说，新能源车的技术成熟度根本无法与有着一个世纪历史的传统燃油车相比，一旦车辆出现故障，不仅维修成本高，维修场所也相对稀缺，只能进一步抑制消费者的购买需求。
