蜗牛派与美国相比，中国航空人均乘机次数均较低。美国人均乘机次数呈现稳步增长特点，1970年以来，人均乘机次数复合增长率达到 2.6%，同时期美国人均 GDP 复合增长率 5.3%，经济增长推动了航空需求，2017 年人均乘机次数达到 2.61 次。观察美国和加拿大航空发展历史，人均乘机次数总体随经济平稳增长，均达到约 2.50 次的水平。我国 2017 年人均 GDP 约 9000 美元，对应美国和加拿大人均乘机次数约为 1.1 次和 0.9 次，而我国仅为 0.40 次，与美国和加拿大相比我国人均乘机次数较低，我国航空需求仍有较大发展空间。
大众化航空出行是大势所趋，民航在交运体系中占比持续攀升。随着居民可支配收入的增长以及消费结构的转变，更多人选择在节假日外出旅行、探亲，海外出行人数也逐年攀升，这推动了大众化航空出行的发展。虽然我国高铁网络极为发达，但中西部地势复杂区域的航空出行需求仍有较大提升空间。据国家统计局发布的《2018 年国民经济和社会发展统计公报》，2018 年度全年旅客运输周转量为 34,213.5 亿人公里，增长 4.3%，其中民航旅客周转量 10,711.6 亿人公里，较上年增长 12.6%，占各种运输方式比例为31.3%，较上年上升 2.3 个百分点，在综合交通运输体系中的地位和作用显著提高。
军方严控空域资源，民航使用范围有限，一线机场时刻增长受限。我国空域由空军统一管制，且在分配时秉持军用优先的原则，军用、民用空域划分严格，实施二元化管理。目前，我国民航可用空域仅占比 30%，有限的空域资源已经难以适应我国庞大且增长迅速的航空运输量。此外，我国民航可用空域资源存在分布不均匀现象，经济发达的东部地区拥有我国最大的空中流量，却只有约三分之一的空域资源，北京、上海、广州等发达一线城市航线增长缓慢。
